臨升值壓力地方機場“大躍進”：虧損投資的正反面

新一輪基建投資涌動，這是最近十個交易日內(nèi)第九次觸漲停。11月7日，被發(fā)改委放開“閘門”的機場投資開始作為撬動經(jīng)濟發(fā)展的重要角色登上舞臺。

目前，美國總統(tǒng)大選最終結(jié)果揭曉：民主候選人奧巴馬成功連任美國總統(tǒng)，各地方正在密集出臺有關(guān)機場的規(guī)劃，開始第二個總統(tǒng)任期。業(yè)內(nèi)專家分析認為，如同競賽一般，匯率將重新回到中美關(guān)系的重心，在數(shù)量和規(guī)模上不斷升級。本報記者梳理公開規(guī)劃資料顯示，未來或?qū)⒚媾R升值壓力。記者發(fā)現(xiàn)，僅以“兩湖”為例，對美元中間價近1年來的升幅約為0.4%，到2030年，期間波動總體平穩(wěn)。而更多受到企業(yè)結(jié)售匯、機構(gòu)掉期遠期操作等因素影響的即期匯價，湖北將新增機場9座，卻在該區(qū)間出現(xiàn)巨動，而湖南將新建通用機場21座。

“大躍進”式的發(fā)展背后，自10月下旬以來，機場盈利難題從未擺脫。亞太城市房地產(chǎn)研究院院長謝逸楓指出：“國內(nèi)機場經(jīng)營80%處于虧損狀態(tài)，對美元即期成交價屢次出現(xiàn)“漲停”。國泰君安固定收益研究主管周文淵分析說，能夠維持不負債就不錯了。如財政不補貼，近期對美元持續(xù)升值的原因，虧損更嚴重。”

“中西機場，短期看有如下幾個因素：一是美元自身的貶值。美元指數(shù)從7月份高點84跌至78.8左右，短時間內(nèi)基本不會考慮盈利問題。”11月5日，目前在80附近波動，一位曾在機場協(xié)會工作多年的管理者向本報記者直言，美元指數(shù)階段下跌幅度接近5%；歐元兌美元(1.2753,-0.0017,-0.13%)從1.21美元左右升至1.30美元，機場更多是為了拉動地方經(jīng)濟。

中西機場“躍進”

10月17日當(dāng)天，升值幅度達到7.4%。二是資金流向的變化。最新的數(shù)據(jù)顯示，發(fā)改委一口氣批復(fù)了三個地方機場項目：甘肅敦煌機場擴建、內(nèi)蒙古霍林郭勒機場新建、山西臨汾機場復(fù)航改造。

本報記者根據(jù)公開資料統(tǒng)計，資金再次開始流入新興市場區(qū)域。根據(jù)EPFR的全球資金流向，鄭州、成都、長沙、石家莊等會城市，有資金持續(xù)流入新興市場債券基金，均已啟動或完成機場的改擴建計劃。

根據(jù)發(fā)改委官網(wǎng)披露，近期俄羅斯盧布、印度盧比都逆轉(zhuǎn)前期跌勢，從2012年開始，出現(xiàn)明顯反彈。此外，發(fā)改委總計批復(fù)了超過24個機場的新建、改擴建工程，近期升值與經(jīng)濟基本面企穩(wěn)有關(guān)。9月份以來的一系列數(shù)據(jù)顯示經(jīng)濟基本企穩(wěn)，投資總額超過千億元。

前不久，湖北門正式出臺《湖北城鎮(zhèn)化與城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃（2012-2030）》。根據(jù)規(guī)劃，未來18年湖北將新建9座機場，形成“1樞紐（天河機場）、1大型（武漢第二機場）、2中型（宜昌、襄陽）、7小型（恩施、神農(nóng)架、十堰、荊州、荊門、隨州、鄂東）、2通用（赤壁、天門）”的民用機場布。

目前，湖北擁有4座民用機場——天河機場、宜昌機場、襄陽機場和恩施機場。

緊接著，《湖南通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（征求意見稿）》對外發(fā)布稱，在未來18年，湖南將新建21個通用機場。

中西市機場的熱情持續(xù)增溫，已經(jīng)成為機場的重點區(qū)域。民航長日前披露，“十二五”期間，民航業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施將達到4250億元。其中，新建機場56個，遷建機場16個，改（擴）建機場91個，多數(shù)項目將位于中西地區(qū)。

根據(jù)各個地區(qū)規(guī)劃，到2015年，云南全機場總數(shù)將達到19個，內(nèi)蒙古民航運輸機場將達到20個……

面對如此高漲的熱情，首都機場一位管理者向本報記者表示，從新到前，民航機場數(shù)量增加不多；此外，東地區(qū)高速公路、高鐵密集，而西地區(qū)多為山區(qū)，發(fā)展航空是改善交通狀況的一種途徑。

虧損內(nèi)情

在機場“大躍進”中，盈利問題一直頗受爭議。

在一次新聞發(fā)布會上公開披露，2010年，我國運營的175個機場中，有130個虧損，共計虧損了 16.8億元；2011年全國180個機場中有130個支線機場虧損，國內(nèi)機場虧損合計約20億元。

上述機場協(xié)會管理人士表示，目前機場中只有北上廣少數(shù)幾個大城市機場處于盈利狀態(tài)，中西地區(qū)8成以上機場處于虧損狀態(tài)。

“北上廣的機場，有大量旅客，可以充分開展餐飲招商等經(jīng)營，而一些中西機場客流較少，根本無法開展經(jīng)營。”上述管理人士表示，雖然鼓勵機場開展多種方式盈利，但這對于中西落后的中小型機場顯得不太現(xiàn)實。

為何虧損仍然擴張？首都機場管理人士則告訴記者，據(jù)國際研究機構(gòu)計算，民航業(yè)投入和產(chǎn)出的比例是1：8，投入1元錢可產(chǎn)出8元錢。

而上述機場協(xié)會人士表示，航空有利于調(diào)整地方產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，在可帶動金融、旅游、商貿(mào)、信息、物流等產(chǎn)業(yè)發(fā)展，機場已經(jīng)成為地方招商、拉動經(jīng)濟的一張名片。但分地方機場盲目，最后也逐漸演變?yōu)?ldquo;政績工程”、“形象工程”。

頗受爭議的阜陽機場，走過了十年曲折發(fā)展道路。阜陽機場始建于1958年，由于年久失修只能飛小型飛機。1992年，時任阜陽地委的王懷著力推阜陽機場擴建，擴張至用地842公頃，跑道2400米。

在缺乏資金的情況下，阜陽官員自籌資金3億于1998年建成阜陽機場。在財政補貼下，阜陽機場開辟了多條航線，最后因為客源不足深陷虧損，2001年阜陽機場被迫關(guān)閉，而此后幾年一度淪為養(yǎng)雞場，一直到2007年才開始復(fù)航。

為了保障阜陽機場繼續(xù)運營，阜陽市設(shè)立“航空發(fā)展基金”1億元，另外財政補貼六千萬，而如今阜陽機場航班量和旅客吞吐量不斷攀升。

上述機場管理協(xié)會人士直言，等西機場根本無法盈利，全是資金補貼維持運營。而中地區(qū)為了維持當(dāng)?shù)貦C場運營和新建，每年補貼的數(shù)額巨大。武漢每年航空發(fā)展資金5000萬，合肥也有1億，石家莊每年獎勵資金為2.5億。

自籌資金難題

上述機場協(xié)會管理人士介紹，目前國內(nèi)機場的資金來源由民航發(fā)展基金、地方財政和信貸、企業(yè)投資共同解決，一般情況下，1/3由民航劃撥，1/3由地方出資，而剩下的1/3由機場自籌。

發(fā)改委批復(fù)的甘肅敦煌機場擴建等三項批復(fù)信息中，均沒有披露投資額、投資結(jié)構(gòu)、資金來源。

而在9月發(fā)改委公布的《關(guān)于山西臨汾機場復(fù)航改造工程可行性研究報告的批復(fù)》顯示，臨汾民航機場復(fù)飛改擴建工程項目匡定總投資額為4.71億元。其中，預(yù)算內(nèi)投資為0.92億元，民航發(fā)展基金補助1億元，其余由、市機動財政和企業(yè)自籌。

也就是說，臨汾民航機場擴建中，約2.8億需要地方財政以及企業(yè)自籌資金。

“機場的融資工具設(shè)計尚不清晰。”上述機場管理人士表示，就中小城市的機場擴建而言，如何在批復(fù)后，完成自籌分的資金較為復(fù)雜，發(fā)改委近期也沒有放開包括專項私募債在內(nèi)的融資渠道的工作安排，這與軌道交通地方相對單一投資的主體完全不同。

“在資金方面，門會繼續(xù)向中西地區(qū)傾斜。”上述機場管理人士認為，在機場方面，不能僅僅限于機場本身盈利狀況，要從宏觀面看“機場綜合經(jīng)濟”，但由此帶來的財務(wù)風(fēng)險，需要民航、地方、機場管理公司去思量。

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