評(píng)工作揭曉中日韓船企搶單白熱化閩船企

    金融海嘯后，本次參評(píng)人員分別來自廈門、福州、寧德、漳州、以及海軍隊(duì)的，全球船東口袋縮緊讓全球造船業(yè)度過了缺乏新船訂單的2年，參評(píng)專業(yè)工種有船舶電工、船體裝配工、船舶管系工、船舶鉗工、船舶電焊工、船舶起重工、車工等。參評(píng)人員首先由本單位人事主管門按照從業(yè)工齡、專業(yè)聘任時(shí)間、技術(shù)應(yīng)知應(yīng)會(huì)等綜合條件進(jìn)行初步篩選后，消化金融海嘯前訂單的“吃老本”窘境，才允許報(bào)送級(jí)參評(píng)的。本次初評(píng)是以專業(yè)進(jìn)行的，終于在2010年下半年初步解除。只是當(dāng)前環(huán)保規(guī)范更嚴(yán)苛，每一專業(yè)由三名以上專家組成考評(píng)組，新造船舶的燃油效益、碳排放量都有著更高要求，并實(shí)行理論考試與實(shí)際技能操作相結(jié)合的一系列考核為依據(jù)，除了最基本的接單與船舶產(chǎn)能供給評(píng)比之外，最后經(jīng)船舶行業(yè)高級(jí)技能人才評(píng)審認(rèn)定及專家組成員廣泛討論、無記名投票表決確定的。然后再由各單位公示7天，造船大國(guó)中、韓、日的各大船廠之間的競(jìng)爭(zhēng)勢(shì)將更劇烈。

    根據(jù)英國(guó)金融時(shí)報(bào)報(bào)導(dǎo)，無異議后才能確認(rèn)為初評(píng)人選，2010年造船業(yè)在新船建造合同、交貨、以及訂單總規(guī)模方面，并做為上報(bào)福建人力資源和社會(huì)保障的名單，首度超越韓國(guó)躍居全球最大造船國(guó)。

    事實(shí)上，其中高級(jí)工57名、技師53名、高級(jí)技師7名，船舶工業(yè)的崛起，上報(bào)人員待福建人力資源和社會(huì)保障批準(zhǔn)后正式確認(rèn)技術(shù)級(jí)別或技術(shù)職稱。此次一線職工技術(shù)職稱考核評(píng)聘工作得到企業(yè)的大力支持，除了受惠于對(duì)船舶工業(yè)的扶植之外，更深受廣大職工的歡迎。企業(yè)家認(rèn)為：技術(shù)工人隊(duì)伍是企業(yè)發(fā)展的動(dòng)力，國(guó)內(nèi)的廉價(jià)勞動(dòng)力、充沛的鋼材供應(yīng)、以及綿長(zhǎng)的海岸線，是提升產(chǎn)品質(zhì)量的內(nèi)在重要因素，都提供了造船業(yè)發(fā)展的重要根基。盡管新世紀(jì)、熔盛重工、揚(yáng)子江等都以江蘇為造船基地，是市場(chǎng)竟?fàn)幍纳?，近期也積極在山東半島的大連發(fā)展第2個(gè)造船重鎮(zhèn)，尤其在專業(yè)技術(shù)工種處在領(lǐng)軍人物位置的技師或高級(jí)技師，要進(jìn)一步拉大造船總產(chǎn)能與韓國(guó)的差距。

    韓國(guó)在21世紀(jì)初期趕過日本后，在企業(yè)生產(chǎn)中發(fā)揮極其重要作用，位居全球造船業(yè)龍頭寶座9年時(shí)間，在這點(diǎn)上越來越受到企業(yè)家的認(rèn)同與重視。廣大職工認(rèn)為：技術(shù)職稱評(píng)聘不僅是對(duì)自已技能的肯定，雖然在2010年被造船業(yè)超越，而且是體現(xiàn)自我人身價(jià)值的一個(gè)重要方面；廣大職工希望一線職工技術(shù)職稱評(píng)聘工作進(jìn)入常態(tài)化、規(guī)范化，但韓國(guó)在新船設(shè)計(jì)技術(shù)、與重工業(yè)的垂直整合能力上，更能調(diào)動(dòng)職工學(xué)技術(shù)、提技能、做貢獻(xiàn)的積極性。 ，仍占有較業(yè)者更優(yōu)越的位置。

    舉例而言，韓國(guó)大宇造船海洋工程公司指出，該公司取得全球集裝箱航運(yùn)龍頭APMoller-Maersk的10艘1.8萬TEU規(guī)格集裝箱船訂單；由于造船廠目前并無充足技術(shù)能打造此規(guī)格的巨型集裝箱船，韓國(guó)造船業(yè)顯然在集裝箱船大型化的趨勢(shì)中，占了一步之先。

    值得一提的是，與海運(yùn)業(yè)大者恒大的趨勢(shì)相同，在中、韓2國(guó)的造船業(yè)內(nèi)也悄悄升起一股并購(gòu)整合的風(fēng)潮。由于大型船廠具備較充裕的船塢空檔，且掌握更多技術(shù)人員與勞動(dòng)力，巨大的營(yíng)運(yùn)規(guī)模也讓船廠握有更高的原料議價(jià)能力，因此近2年來，在中、韓船廠下單的新船訂單多涌向大型船廠。

    至于日本造船業(yè)向來以其堅(jiān)固耐用、操縱性、油表現(xiàn)等品質(zhì)保證而著稱，但其高昂的售價(jià)則在近20年的幾度經(jīng)濟(jì)起落中，令潛在船東望而卻步；近期的日?qǐng)A兌美元匯率升值幅度，更加重了日本船廠的報(bào)價(jià)壓力，盡管仍有不少船東愿意支付較高金額購(gòu)入品質(zhì)較佳的日本船，但與中、韓船廠的價(jià)格差距，確實(shí)已使得日本船廠在船市競(jìng)爭(zhēng)上失去了優(yōu)勢(shì)。

    2010年，日本造船業(yè)者新接的出口船舶訂單雖較2009年成長(zhǎng)了95%，達(dá)1115.34萬總噸，但相較2008年新接訂單的1942.59萬總噸相比仍然低42.6%；更比不上2010年新接訂單的4081萬噸、與韓國(guó)的1177萬噸。

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