審慎投資遭挑戰(zhàn)――三菱汽車管窺

由于眾所周知的原因，近幾年三菱汽車對媒體保持了刻意的低調。媒體對三菱汽車的了解，僅僅散見于北京吉普(現稱北京奔馳)、東南汽車、長豐汽車等企業(yè)透露出來的與其進行資本和技術合作的消息，而坊間也不斷傳出三菱汽車要加大與某一方合作的流言。然而在今年4月下旬舉辦的北京車展上，三菱汽車不僅高調參展，獨占展一隅；而且三菱汽車總裁益子修鄭重表示：“之前發(fā)表的年度中期經營計劃‘StepUp2010’已經確定，汽車市場將作為三菱汽車未來發(fā)展最為重要的市場之一”。在不斷變化的汽車產業(yè)格中，三菱汽車的這一舉動無疑透出其開始發(fā)生了變化。
　　“多頭合作”筑就昔日輝煌
　　三菱汽車與企業(yè)在整車方面的合作，最早可追溯到1995年。當時長豐汽車集團決定與三菱合作生產帕杰羅，三菱也因此開始啟動了對華整車技術輸出。隨后在轎車市場發(fā)出井噴的2002、2003年，來自三菱技術平臺的哈飛賽馬也成為三菱汽車在以技術出售形式推出的成功車型。
　　而三菱汽車在進行整車的資本投入，源于其與一些國際汽車制造商在資本方面的合作及在市場上的順延，因而成本上是較低的。2002年，由于當時戴姆勒-克萊斯勒對三菱汽車的持股，三菱汽車陸續(xù)將歐藍德和帕杰羅速跑兩款車型落戶當年的北京吉普；而幾乎同時，三菱汽車也通過其持股的臺灣汽車，將原型車藍瑟落戶東南汽車生產，取名菱帥。至此，三菱汽車在的合作伙伴似乎遍地開花。
　　2003年，三菱汽車在出現了一個前所未有的銷售高峰。當年三菱汽車在共銷售14.5萬輛，同比增長200%以上，超過了當年豐田在的12萬輛、廣州本田11萬輛和東風日產7.4萬輛的銷售業(yè)績。以至于在2005年的上海車展上，三菱汽車執(zhí)行董事三木健一曾豪言2007年要在市場達到30萬輛的整車銷量。
　　“審慎投資”導致裹足不前
　　在2002~2003年汽車市場井噴之后，大眾、通用、福特、本田、豐田等國際車企不但徹底完成了在的合資進程，并一再追加在的投資計劃，分享了汽車2007年出現的近千萬銷量的“大蛋糕”。與上述企業(yè)不同，三菱汽車并沒有快速啟動在的合資進程，即便是三菱汽車一直認為的幾個合資伙伴，其在合資企業(yè)的參股比例始終未超過30%。2007年，當豐田、本田和日產在的銷量分別達到了48萬輛、42萬輛和45萬輛時，三菱汽車在總共銷售了近10萬輛車，此數據為三菱在華生產的三菱品牌車型、三菱技術本地車型以及三菱進口車型銷售總和，其中進口車為1萬輛左右。
　　對此現象，某汽車分析人士表示，“三菱汽車通過持股關系、合作關系以及被持股關系，在市場大面積展開技術合作，即使有入資現象，其比例也很小。由于通過三菱技術生產的各種產品，主要由其中方企業(yè)自行銷售，三菱汽車雖然在四處開花，但是沒有形成統(tǒng)一的三菱品牌管理。隱患由此埋下。”
　　由于與戴姆勒-克萊斯勒的資產關系，三菱當初把熱銷的兩款車型歐藍德和帕杰羅速跑放在北京吉普生產。2004年之后，戴-克與三菱汽車的資本合作關系結束后，歐藍德與帕杰羅速跑的國產車型也隨之停產。從最近三年汽車市場看，經濟型車、高級商務轎車、SUV車型一直暢銷，特別是SUV始終居各車型增長之首，東風本田、北京現代受益匪淺。但三菱汽車在的兩家合資企業(yè)生產的戈藍、藍瑟、帕杰羅等車型，并沒有借上產品結構調整之利，在銷售方面也不慍不火。

　在國內汽車企業(yè)中，長豐汽車、東南汽車都不屬于第一陣營。兩家除得到地方給予的政策性支持外，在資金投入、產品、品牌推廣方面亟待強有力的外資支持。有分析人士認為，在與長豐的合作上，由于三菱在長豐占股18.59％，并不是一個完全的合資公司，所以給人形成了三菱沒有在此投入更多精力的印象；就東南來說，情況要更為復雜得多。由于中間多了一個臺灣汽車，關于管理、人力、利益等方面的考慮，這也不得不讓三菱汽車煞費心思。在汽車市場，由于三菱汽車沒有采取其他跨國公司與車企進行深層次的股權合作，更多的是授予品牌使用權的淺層次的技術轉讓，造成車型換代慢、營銷渠道不統(tǒng)一，三菱汽車品牌一體化的缺失日益凸顯。
　　兩家制衡知易行難
　　面對兩家合作伙伴，三菱汽車為擴大在市場的占有率，近兩年在提高股比方面作了一些調整：2006年9月，完成對東南汽車增資至25％，此舉也一度被業(yè)界認為是雙方進一步深化合作的轉折點；2006年7月，由于非流通股轉化流通股，三菱汽車對長豐汽車的持股比由16.07％變?yōu)?SPAN lang=EN-US>14.59％之后，雙方宣稱將建立一家對等股比為50％：50％的新合資公司。為了照顧并平衡好兩家企業(yè)之間的利益，三菱汽車一貫要求把SUV車型項目放在長豐汽車生產，而轎車和商務車則劃歸于東南汽車。然而，在兩者都急需做強做大的要求下，三菱汽車在資本市場的話語權并不足以產生制衡的效果。
　　今年3月20日，三菱汽車與東南汽車聯合在上海展現雙方良好合作關系的發(fā)布會。會上，三菱汽車北亞二押切長表示，今后將繼續(xù)擴充三菱品牌車型的本地化生產，與東南汽車攜手成為更加密切的事業(yè)伙伴，允許“東南汽車可以引導如三菱汽車的任意車型生產，也可以全球首發(fā)三菱汽車的任何新車。”為此，在北京車展期間，凌玉章在面對媒體采訪時，對三菱汽車的SUV項目明確表示出了極大興趣：“我們也會選擇進行引進合作。”
　　“我們和三菱汽車的談判還在進行中，包括所涉及到的轎車項目。目前我們也在積極轎車項目。”而長豐汽車總經理陳正初也不甘示弱。
　　三菱汽車總裁益子修在今年的北京車展上表示，三菱汽車將重點推進的核心是“強化生產的三菱車型的銷售業(yè)務，進一步強化與合作伙伴的業(yè)務合作。”今年北京車展上已經屢屢傳出北汽控股要收購長豐和東南汽車的流言，雖然當事雙方都予以否認或不做應答，但汽車產業(yè)重組的大勢確是不容忽略的，這將會加大三菱汽車在市場的不確定性。按照發(fā)改委相關規(guī)劃：未來汽車產業(yè)將要重新調整其組織結構，推進汽車企業(yè)間的強強聯合，做到兼并重組；并致力于打造一批具有自主知識產權、自主品牌和以自主創(chuàng)新能力為主體的企業(yè)。因此，目前眾多正在發(fā)展的中小型汽車企業(yè)，將以被重組或被并購的形式劃歸到少數大汽車集團內，從而形成以大汽車集團以及分自主品牌汽車企業(yè)共同把持市場的格。
　　發(fā)動機市場開始被分流
　　盡管三菱汽車在市場整車項目的進展不盡如人意，但在汽車發(fā)動機方面的成功卻是有目共睹。早在上世紀80年代，三菱汽車便以發(fā)動機項目進入市場。目前三菱汽車在國內生產的發(fā)動機以4G系列為主，分別由哈爾濱東安汽車發(fā)動機制造有限公司和沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司進行生產，排量范圍在1.3L～2.4L之間。有統(tǒng)計顯示，三菱發(fā)動機一度把持著發(fā)動機市場的半壁江山，曾有80%以上的自主品牌汽車裝載三菱發(fā)動機。時至今日，三菱汽車在的發(fā)動機項目仍然保持著較高的市場占有率。