別銷售情況增強(qiáng)自主創(chuàng)新動(dòng)力 支持引導(dǎo)作用待加強(qiáng)年月全

 隨著我國(guó)汽車市場(chǎng)的不斷，日系、德系、美系、韓系和法系分別銷售22.02萬(wàn)輛、15.10萬(wàn)輛、12.10萬(wàn)輛、8.35萬(wàn)輛和3.19萬(wàn)輛，我國(guó)汽車主要生產(chǎn)企業(yè)紛紛通過(guò)與世界知名汽車企業(yè)的合資合作，分別占乘用車銷售總量的19.82%、13.59%、10.89%、7.52%和2.87%。 ，迅速擴(kuò)大了生產(chǎn)規(guī)模，提高了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)汽車產(chǎn)品的品種、質(zhì)量和檔次。與此同時(shí)，民營(yíng)資本也異軍突起，在汽車市場(chǎng)上顯示了其頑強(qiáng)的生命力，在我國(guó)汽車工業(yè)中占有了一席之地。

然而，在成倍增長(zhǎng)的汽車產(chǎn)能中，大量下線的是中外合資汽車品牌，自主品牌汽車所占份額仍然較低，而且性能、質(zhì)量、檔次也不能與合資品牌抗衡。人們不禁要質(zhì)疑：我國(guó)主要汽車企業(yè)在與跨國(guó)公司合資合作的過(guò)程中是否擁有“創(chuàng)新的自主權(quán)”（詳見相關(guān)鏈接）呢？汽車民營(yíng)企業(yè)發(fā)展模式是否具有可持續(xù)性，是否能將自主創(chuàng)新進(jìn)行到底？

我國(guó)汽車自主創(chuàng)新的三個(gè)階段

從我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)程，可以比較清晰地了解我國(guó)汽車工業(yè)的技術(shù)獲取路徑。我國(guó)汽車工業(yè)大致可劃分為三個(gè)歷史發(fā)展階段，汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和自主創(chuàng)新能力也在這三個(gè)階段里逐步得到發(fā)展和提升。

第一階段（1953～1978年），我國(guó)的汽車工業(yè)全面移植蘇聯(lián)吉斯汽車制造廠的模式，依靠消化吸收引進(jìn)的技術(shù)，初步具備了中型貨車的仿制能力。在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，企業(yè)缺乏自主創(chuàng)新的動(dòng)力和能力，因此產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步緩慢。

第二階段（1979～2000年），后，我國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)行的是以為主導(dǎo)的全面技術(shù)引進(jìn)。盡管國(guó)內(nèi)企業(yè)缺乏技術(shù)的自主權(quán)和能力，對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化吸收能力不強(qiáng)，但全面的技術(shù)引進(jìn)還是在一定程度上縮短了我國(guó)汽車工業(yè)與世界先進(jìn)水平的差距。

第三階段（2001至今），隨著加入WTO后汽車市場(chǎng)的全面，對(duì)汽車行業(yè)進(jìn)入管制的進(jìn)一步放寬，汽車市場(chǎng)出現(xiàn)井噴式增長(zhǎng)，幾乎所有的大型汽車跨國(guó)集團(tuán)公司都涌入我國(guó)，在各地合資建廠。與此同時(shí)，民營(yíng)資本也開始進(jìn)入汽車生產(chǎn)領(lǐng)域，并取得合法身份。這一階段，潛力巨大、競(jìng)爭(zhēng)激烈的國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)為國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)自主創(chuàng)新提供了動(dòng)力和條件。

產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新能力顯著提高

近三年來(lái)，隨著研發(fā)投入的增加，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力有了顯著的提高。主要表現(xiàn)在：

一是自主品牌汽車發(fā)展較快。奇瑞、吉利、長(zhǎng)安、華晨、比亞迪、力帆等國(guó)內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)的自主品牌汽車所占份額不斷加大。

二是自主創(chuàng)新開始延伸到重要總成和關(guān)鍵零件領(lǐng)域。2006年，我國(guó)推出五款自主品牌發(fā)動(dòng)機(jī)（華晨1.8T、長(zhǎng)城TCINTEC、奇瑞ACTEC1.6L、吉利CVVT和海馬HM483Q）。2007年，一汽自主研發(fā)的V12發(fā)動(dòng)機(jī)CA12GV成功點(diǎn)火，意味著我國(guó)企業(yè)掌握了頂級(jí)轎車用的V12發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)鍵技術(shù)。

三是我國(guó)分汽車企業(yè)專利申請(qǐng)數(shù)量不斷增多，一汽、東風(fēng)和奇瑞的專利數(shù)量增長(zhǎng)最為明顯，從側(cè)面反映了汽車企業(yè)在自主創(chuàng)新上的投入力度加大，同時(shí)也反映了國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)已經(jīng)開始重視對(duì)專利的積累。

四是新能源汽車發(fā)展起步。雖然我國(guó)的新能源汽車起步較晚，但在混合動(dòng)力汽車和電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化方面已有突破性進(jìn)展，目前我國(guó)已經(jīng)有8種混合動(dòng)力汽車進(jìn)入機(jī)動(dòng)車公告。就環(huán)保汽車而言，我國(guó)與國(guó)外企業(yè)站在同一起跑線上，有些技術(shù)甚至還處于領(lǐng)先位置。

五是產(chǎn)學(xué)研聯(lián)盟開始形成。2007年，汽車制造裝備創(chuàng)新聯(lián)盟和汽車輕量化技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟兩個(gè)產(chǎn)學(xué)研技術(shù)聯(lián)盟。其目的在于通過(guò)技術(shù)聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)產(chǎn)學(xué)研間的聯(lián)合創(chuàng)新，有效整合資源，節(jié)約研發(fā)成本，加快促進(jìn)企業(yè)技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新能力的提高。

與國(guó)外先進(jìn)水平差距不容忽視

雖然自主創(chuàng)新能力有了顯著提高，但還應(yīng)該看到我國(guó)汽車工業(yè)自主創(chuàng)新與國(guó)外先進(jìn)水平還存在巨大差距，自主創(chuàng)新還有很長(zhǎng)的路要走。

首先，自主品牌汽車的較快發(fā)展并不能代表我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的全面提高。在高、新、尖等核心技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域，我國(guó)汽車企業(yè)尚存在空白，自主品牌汽車在技術(shù)性能、質(zhì)量和安全可靠性等方面與國(guó)外同類產(chǎn)品相比仍有較大差距。

其次，與國(guó)外主要汽車相比，我國(guó)汽車企業(yè)的專利意識(shí)、專利申請(qǐng)數(shù)量和質(zhì)量都還有較大差距。在這三項(xiàng)專利上，國(guó)外主要汽車企業(yè)在我國(guó)申請(qǐng)的專利基本都是以發(fā)明專利為主（約占總數(shù)的72%），而我國(guó)企業(yè)申請(qǐng)的發(fā)明專例較低（約占總數(shù)的15%），專利主要集中在實(shí)用新型和外觀專利上。在數(shù)量上，國(guó)外主要汽車企業(yè)在我國(guó)申請(qǐng)的專利約是國(guó)內(nèi)企業(yè)申請(qǐng)專利總數(shù)的6～7倍，而且國(guó)外汽車企業(yè)正在以核心技術(shù)作為工具在我國(guó)形成專利壁壘。

企業(yè)自主創(chuàng)新的動(dòng)力機(jī)制有待改善

一是進(jìn)一步放松行業(yè)管制政策，提高市場(chǎng)激勵(lì)機(jī)制。

雖然近年來(lái)，以奇瑞、吉利和比亞迪等為代表的民營(yíng)企業(yè)的出現(xiàn)，對(duì)國(guó)有企業(yè)一統(tǒng)天下的面已經(jīng)有較大改觀，但行業(yè)政策對(duì)非國(guó)有資本進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的重視程度仍顯不夠。因此，對(duì)于汽車這樣一種市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度很高的行業(yè)，應(yīng)進(jìn)一步放松行業(yè)管制政策，建立公平有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，提高自主創(chuàng)新的市場(chǎng)激勵(lì)機(jī)制。

二是鼓勵(lì)產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)多元化，完善自主創(chuàng)新的動(dòng)力機(jī)制。

目前，我國(guó)的汽車生產(chǎn)企業(yè)主要還是國(guó)有資本占據(jù)主導(dǎo)地位，企業(yè)的地位和利益一直還在探索之中。片面的績(jī)效考核導(dǎo)致了他們對(duì)短期收益的執(zhí)著，任期的不確定性又導(dǎo)致了他們對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的厭惡。而針對(duì)這種自主創(chuàng)新能力與企業(yè)家利益的相關(guān)性不高的現(xiàn)狀，國(guó)有汽車企業(yè)應(yīng)加快進(jìn)行資本結(jié)構(gòu)調(diào)整，逐步實(shí)現(xiàn)股權(quán)多元化。同時(shí)，完善國(guó)有企業(yè)的內(nèi)激勵(lì)機(jī)制，調(diào)動(dòng)創(chuàng)新積極性，并加大承認(rèn)和保護(hù)創(chuàng)新者的創(chuàng)新權(quán)利的力度。

三是建立自主創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)分散機(jī)制，降低創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)。

由于汽車生產(chǎn)過(guò)程復(fù)雜、車型平臺(tái)眾多、產(chǎn)品壽命周期短、研發(fā)投入成本高，企業(yè)的自主創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)更大。因此，應(yīng)著重考慮如何幫助企業(yè)主體盡可能地降低創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)同時(shí)又能獲得最大化的創(chuàng)新收益。如借鑒國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，建立風(fēng)險(xiǎn)資本市場(chǎng)，引入風(fēng)險(xiǎn)投資機(jī)制，多種有效的風(fēng)險(xiǎn)投資工具，有利于構(gòu)建有效的收益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的利益激勵(lì)機(jī)制和風(fēng)險(xiǎn)約束機(jī)制。

促進(jìn)自主創(chuàng)新的政策亟待加強(qiáng)

國(guó)際實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，在營(yíng)造自主創(chuàng)新環(huán)境和政策導(dǎo)向方面起著必不可少的作用。多年來(lái)，我國(guó)汽車工業(yè)促進(jìn)自主創(chuàng)新的政策環(huán)境還不理想，引導(dǎo)企業(yè)自主創(chuàng)新的作用不強(qiáng)。

一是加強(qiáng)政策引導(dǎo)作用。應(yīng)采取更為積極有效的稅收政策、技術(shù)創(chuàng)新獎(jiǎng)勵(lì)政策、知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)政策、科技人員培養(yǎng)政策、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合政策等，來(lái)激發(fā)企業(yè)自主創(chuàng)新的愿望和引導(dǎo)企業(yè)自主創(chuàng)新的方向。

二是加大投入力度。強(qiáng)調(diào)企業(yè)是創(chuàng)新主體，并不能忽視對(duì)創(chuàng)新活動(dòng)投入的重要性。目前，我國(guó)大中型企業(yè)獲得研究經(jīng)費(fèi)的支持占研發(fā)經(jīng)費(fèi)總投入的比重約7%，而美國(guó)企業(yè)獲得研究經(jīng)費(fèi)占總投放的比重超過(guò)30%。

三是發(fā)揮采購(gòu)支持作用。采購(gòu)的作用與直接提供研發(fā)資助和政策優(yōu)惠明顯不同，作為一種創(chuàng)新激勵(lì)手段，采購(gòu)對(duì)創(chuàng)新成果的推廣影響是其他方式無(wú)法替代的。

隨著我國(guó)采購(gòu)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，汽車采購(gòu)在采購(gòu)中的比重逐年加大，自主品牌汽車應(yīng)成為采購(gòu)的主力產(chǎn)品。通過(guò)采購(gòu)國(guó)產(chǎn)自主品牌，加快對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)自主創(chuàng)新的扶持，并形成制度化。

相關(guān)報(bào)道: 我國(guó)汽車工業(yè)創(chuàng)新發(fā)展模式分析

在我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展中，無(wú)論是中外合資企業(yè)，還是內(nèi)資企業(yè)，不管采取什么樣的創(chuàng)新模式，如果要確定創(chuàng)新是否具有自主性，就應(yīng)該對(duì)自主創(chuàng)新的三要素進(jìn)行明確，即要明確創(chuàng)新決策主體、創(chuàng)新產(chǎn)權(quán)與創(chuàng)新收益。

按照確定自主創(chuàng)新的三個(gè)要素概念，對(duì)中外合資企業(yè)和內(nèi)資企業(yè)的創(chuàng)新自主性進(jìn)行粗略比較可以看出：

在技術(shù)投入自主性上，合資企業(yè)的創(chuàng)新決策過(guò)程由外方控制，合資公司的中方企業(yè)研發(fā)投入少，消化吸收和自主能力弱。內(nèi)資企業(yè)則是創(chuàng)新決策的主體，研發(fā)投入比例高，自主能力強(qiáng)。

在知識(shí)產(chǎn)權(quán)自主性方面，中外合資企業(yè)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)自主性歸合資公司的外方企業(yè)所有，中方通過(guò)支付轉(zhuǎn)讓費(fèi)取得。內(nèi)資企業(yè)歸內(nèi)資企業(yè)所有。

創(chuàng)新收益自主性方面，合資公司外方企業(yè)將獲得高額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、銷售、品牌使用費(fèi)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)和認(rèn)證費(fèi)等。內(nèi)資企業(yè)創(chuàng)新收益大分歸內(nèi)資企業(yè)，但仍要支付核心技術(shù)使用費(fèi)。

合資公司的技術(shù)依賴堪憂

近年來(lái)，中外合資企業(yè)是否具有自主創(chuàng)新動(dòng)力和自主創(chuàng)新能力一直備受爭(zhēng)議。應(yīng)該看到，中外合資企業(yè)在推動(dòng)零件的國(guó)產(chǎn)化改造和本土化上做了不小的努力。值得肯定的是，外資公司在從只重視市場(chǎng)開拓到愿意在本土開展技術(shù)研發(fā)，使汽車企業(yè)在技術(shù)能力上獲得了提高。

但是在合資過(guò)程中，由于跨國(guó)公司將投資建廠作為其全球的一分，因此合資企業(yè)的創(chuàng)新決策也必須符合其整體的考慮，技術(shù)平臺(tái)的建立和技術(shù)路徑的選擇更多的是從其自身利益出發(fā)。由于技術(shù)來(lái)源被跨國(guó)公司所壟斷，使得中方企業(yè)在創(chuàng)新中并沒(méi)有多少話語(yǔ)權(quán)，從而也失去了創(chuàng)新主體的地位。

由于核心技術(shù)往往是獨(dú)一無(wú)二的，沒(méi)有公開的市場(chǎng)價(jià)格可以參照，中方企業(yè)對(duì)創(chuàng)新產(chǎn)權(quán)的掌握只能通過(guò)支付高額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)及檢測(cè)和認(rèn)證費(fèi)用。而這些費(fèi)用一般都是固定收取，并不隨汽車銷售價(jià)格的高低而變化，創(chuàng)新收益大分都被跨國(guó)公司拿走。如果在合資公司中方研發(fā)投入增強(qiáng)，增加單位產(chǎn)品的研發(fā)成本時(shí)，有可能減小對(duì)外方的技術(shù)依賴。但目前合資企業(yè)中方的研發(fā)支出有限，與跨國(guó)汽車公司差距明顯。

內(nèi)資企業(yè)擁有更大的創(chuàng)新自主權(quán)

當(dāng)發(fā)現(xiàn)以引進(jìn)―消化―吸收為主要技術(shù)獲取方式的合資汽車企業(yè)在自主創(chuàng)新上難有作為時(shí)，越來(lái)越多的內(nèi)資汽車企業(yè)開始尋求外技術(shù)支持。如整合國(guó)內(nèi)外資源，以技術(shù)集成的方式提升自己的技術(shù)水平和產(chǎn)品創(chuàng)新能力。這種自主模式是由內(nèi)資汽車企業(yè)通過(guò)選擇與國(guó)外各專業(yè)公司合作，把自己變成了系統(tǒng)設(shè)計(jì)師，而國(guó)內(nèi)外的汽車設(shè)計(jì)公司、國(guó)內(nèi)外的技術(shù)人員被當(dāng)作模塊供應(yīng)商。

在開始階段，這種自主模式主要集中在整車外形設(shè)計(jì)層次，這一階段企業(yè)在研發(fā)方面的作用較小、集成度也較低。隨著內(nèi)資企業(yè)能力的提升，中外雙方的合作開始深化，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤等核心件的設(shè)計(jì)開始占據(jù)重要位置。這些企業(yè)都特別重視自身研發(fā)能力的提高，一些民營(yíng)企業(yè)都投資組建了自己的研發(fā)中心，在技術(shù)研發(fā)上的投入占相當(dāng)高的比例，如奇瑞和吉利的研發(fā)投入占銷售額的比例分別為13%和10%。

在這種模式中，內(nèi)資企業(yè)即使擁有了創(chuàng)新成果的產(chǎn)權(quán)，往往還會(huì)受到合作方的有關(guān)技術(shù)封鎖，對(duì)核心技術(shù)的能力也不容易獲得。例如，吉利獨(dú)立研發(fā)出來(lái)的CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)的核心控制分ECU仍需向德國(guó)博世公司購(gòu)買，其價(jià)格占整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)成本的15%。

這種創(chuàng)新模式中，內(nèi)資汽車企業(yè)在合作研發(fā)中的參與程度和對(duì)研發(fā)活動(dòng)中隱性知識(shí)的吸收率，是制約技術(shù)集成過(guò)程中自主創(chuàng)新能力成長(zhǎng)的兩個(gè)關(guān)鍵因素。由于在這種創(chuàng)新模式中創(chuàng)新決策過(guò)程完全由內(nèi)資企業(yè)根據(jù)自身發(fā)展的需要獨(dú)立完成，因此大大增強(qiáng)了企業(yè)技術(shù)的自主性，并通過(guò)不斷加強(qiáng)在研發(fā)中的參與程度，大幅度提高了對(duì)創(chuàng)新產(chǎn)權(quán)的支配權(quán)和創(chuàng)新收益的分配權(quán)。

相關(guān)鏈接: 創(chuàng)新自主性界定

自主創(chuàng)新可以是內(nèi)生技術(shù)變化所導(dǎo)致的創(chuàng)新，也可以是對(duì)外生技術(shù)的消化吸收再創(chuàng)新。判斷創(chuàng)新是否具有自主性，應(yīng)該明確三個(gè)要素概念：創(chuàng)新（決策）主體、創(chuàng)新產(chǎn)權(quán)、創(chuàng)新收益。自主創(chuàng)新是一種對(duì)創(chuàng)新主體進(jìn)行限定的創(chuàng)新模式。創(chuàng)新或者說(shuō)技術(shù)進(jìn)步并不一定是中性的，它對(duì)一個(gè)經(jīng)濟(jì)體的貢獻(xiàn)依賴于創(chuàng)新主體是誰(shuí)，這種限制可以在創(chuàng)新過(guò)程中表現(xiàn)出來(lái)。創(chuàng)新的自主性是指創(chuàng)新主體對(duì)創(chuàng)新產(chǎn)權(quán)的控制與創(chuàng)新收益的分配享有主導(dǎo)權(quán)。自主創(chuàng)新和非自主創(chuàng)新的區(qū)別在于創(chuàng)新主體的決策過(guò)程、研究過(guò)程和創(chuàng)新成果的歸屬。

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