船同日開工盲目擴(kuò)張現(xiàn)惡果，造船行業(yè)產(chǎn)能過剩效益下降廈船重

    《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者近日走訪環(huán)渤海地區(qū)分造船企業(yè)了解到，并合影留念。 據(jù)悉，盡管我國造船業(yè)已坐上世界第一的寶座，此次同日開工的4艘海工船都是75M平臺供應(yīng)船。該型船總長75米，但大而不強(qiáng)的面并未改變。金融危機(jī)之前，型深8米，在行業(yè)需求旺盛的刺激下，型寬17.25米，我國造船業(yè)開始爆發(fā)性的擴(kuò)張，垂線間長67.85米，但如今產(chǎn)能過盛的惡果已經(jīng)顯現(xiàn)。隨著世界經(jīng)濟(jì)形勢的變化，航速12.5節(jié)，未來幾年，最大載重噸3300噸，一批造船企業(yè)有可能被淘汰出。

　　全行業(yè)產(chǎn)能過剩效益下降

　　記者采訪的船企負(fù)責(zé)人一致認(rèn)為，是廈船企業(yè)自主研發(fā)的船型。在公司多門的精心協(xié)作下，目前我國造船業(yè)最直接的問題就是產(chǎn)能過剩導(dǎo)致市場供大于求，經(jīng)數(shù)月努力，加上全球金融危機(jī)的影響，最終順利開工。截止目前，整個造船行業(yè)接單減少，廈船重工開建的海工船已達(dá)32艘（不含公務(wù)船），船價下降，為企業(yè)的持續(xù)生產(chǎn)提供了條件。（張智賢攝影報(bào)道） ，直接導(dǎo)致了全行業(yè)的效益下降。

　　據(jù)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，2007年，全世界成交2.8億噸船舶，這一成績刺激了中日韓幾個的造船能力。尤其是，央企、民營企業(yè)都大量進(jìn)入。

　　記者走訪的船企中，山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司在“十一五”期間，造船能力僅為年6萬載重噸，目前已達(dá)到年160萬載重噸；天津新港船舶重工有限責(zé)任公司2010年造船能力達(dá)到25萬載重噸，2015年可達(dá)200萬載重噸；2006年，青島北海船舶重工有限責(zé)任公司加入造船行列，規(guī)劃設(shè)計(jì)年造船能力近期204萬載重噸、遠(yuǎn)期擴(kuò)大到468萬載重噸。

　　同時，分地方在“以經(jīng)濟(jì)增長為綱”的發(fā)展思路下，也紛紛以“大躍進(jìn)”的方式上馬造船廠。造船企業(yè)雨后春筍般地出現(xiàn)，產(chǎn)能過剩的后果很快就顯現(xiàn)了出來。

　　到2010年，我國造船能力已達(dá)到了6600多萬載重噸，與全球新船年需求量基本持平。

　　全行業(yè)的產(chǎn)能過剩，加上全球船舶市場的降溫，導(dǎo)致我國造船業(yè)普遍性的“一單難求”。天津新港船舶重工有限責(zé)任公司經(jīng)理潘彥忠說，就企業(yè)接單量來看，2013年還差50%至60%的生產(chǎn)缺口。中船重工青島北海船舶重工有限責(zé)任公司、青島武船重工有限公司、山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司今年很長時間都沒有接到新的訂單。

　　隨著船舶市場的降溫，船價下跌導(dǎo)致了船企利潤空間被擠壓。山海關(guān)船舶重工有限責(zé)任公司委王德功說，前幾年市場景氣時，造船利潤在20%以上，現(xiàn)在造船市場贏利只有3%至5%，有的甚至是盈虧平衡。2007年一條9.3萬噸的散貨船價格約為3.5億元，現(xiàn)在只有2.5億元，價格下滑了30%。

　　技術(shù)仍落后于人

　　2010年，我國造船業(yè)接受訂單量、手持訂單量和載重噸量指標(biāo)，已經(jīng)超過韓國和日本，坐上世界造船業(yè)的第一把交椅。但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，我國造船業(yè)并未改變大而不強(qiáng)的面，與韓日等國仍有差距。

　　中船重工青島北海船舶重工有限責(zé)任公司總工程師李彥節(jié)說，我國造船業(yè)產(chǎn)能過剩其實(shí)是結(jié)構(gòu)性過剩的問題，目前，我國船企建造的船型多以油輪、散裝船等低附加值船型為主，大型集裝箱船、液化天然氣船及海洋工程裝備等高附加值船舶建造能力不足，如液壓天然氣船舶，目前我國只有一家船企能夠建造。

　　據(jù)介紹，我國船企建造的船舶中，60%至70%都是低附加值的散貨船，而韓國散貨船只占船企總造船量的20%左右；我國建造的船舶中，只有10%是集裝箱船，而韓國占的比例達(dá)到了20%左右。

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