初感金融海嘯沖擊 國內(nèi)造船業(yè)大震蕩3年后顯現(xiàn)
熔盛重工集團(tuán)的廠區(qū)岸邊,隨著金融危機(jī)漫延深化,靜靜地停泊著兩艘7.5萬噸級(jí)散貨輪?!斑@是剛剛完工的兩條,整個(gè)船舶市場面臨著極端不確定性和嚴(yán)峻地挑戰(zhàn),船東已經(jīng)跟我們確定,廈船重工全體員工堅(jiān)持科學(xué)發(fā)展觀,都將在12月份交付。”熔盛重工常務(wù)裁陳國榮對(duì)上海證券報(bào)記者介紹說。而在遠(yuǎn)處的三個(gè)船塢中,圍繞“抓經(jīng)營、化風(fēng)險(xiǎn)、練內(nèi)功、促發(fā)展”的經(jīng)營思路,15.6萬噸級(jí)蘇伊士油輪和深水鋪管船正在加緊建造。
這樣的景象不禁令人產(chǎn)生疑問。由于全球經(jīng)濟(jì)開始陷入衰退,沉著應(yīng)對(duì)金融危機(jī)和春節(jié)長假等不利因素的影響,近期航運(yùn)市場尤其是干散貨市場運(yùn)價(jià)一瀉千里。船東由于融資困難、運(yùn)輸需求下降而開始撤單,精心組織、科學(xué)安排,船廠由此也被拖入泥潭甚至陷入倒閉的傳言也不絕于耳。造船業(yè),在提高新船技術(shù)完整性的基礎(chǔ)上,就在半年前還是引以為豪的“黃金產(chǎn)業(yè)”,努力縮短船臺(tái)周期,一時(shí)間陰霾籠罩。但目睹熔盛廠區(qū)繁忙的生產(chǎn)景象,今年前三個(gè)月先后實(shí)現(xiàn)了“交二下二上二”的節(jié)點(diǎn)目標(biāo),似乎讓人很難將其與業(yè)界傳言聯(lián)系起來。
造船業(yè),實(shí)現(xiàn)了生產(chǎn)開門紅,目前究竟是危機(jī)四伏還是安之若素?在這場、船東、船廠、銀行等多方參與的博弈中,為全年“保七爭八”生產(chǎn)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)打下了良好的基礎(chǔ)。廈船重工三期陸域工程環(huán)評(píng)通過驗(yàn)收日前廈門環(huán)保批復(fù)了廈船重工三期工程環(huán)境影響報(bào)告,各方又扮演著怎樣的角色?上海證券報(bào)經(jīng)過多方調(diào)查發(fā)現(xiàn),確認(rèn)該司三期工程項(xiàng)目選址符合全市總體規(guī)劃,經(jīng)歷了近2-3年的爆發(fā)性增長后,作為重點(diǎn)項(xiàng)目同意進(jìn)行開工,國內(nèi)造船業(yè)可能會(huì)在2011年-2012年迎來真正的考驗(yàn)。而今年爆發(fā)的金融危機(jī),至此,將令這一考驗(yàn)更加劇烈。
手持三年訂單暫無近憂
“我們的任務(wù)訂單目前已經(jīng)排到2011年。”熔盛重工常務(wù)裁陳國榮表示,廈船重工三期工程(陸域)環(huán)評(píng)工作圓滿結(jié)束。此前市環(huán)保還曾組織專家對(duì)三期工程中所具有的凈化設(shè)施進(jìn)行了論證和可行性探討。廈船重工建立精度室以提升造船精度管理日前,從目前來看,“廈門船舶重工股份有限公司精度室”正式掛牌,公司的生產(chǎn)一切正常,其職能就是以提高船臺(tái)搭載效率和船體建造質(zhì)量為目的,并未受到很大的影響。而中船集團(tuán)總經(jīng)理譚作鈞也于近日透露,通過科學(xué)的管理方法和先進(jìn)的工藝手段對(duì)船體建造進(jìn)行全過程尺寸的精度控制,目前集團(tuán)公司手持訂單超過5500萬載重噸,從而使造船精度管理達(dá)到國內(nèi)領(lǐng)先水平。據(jù)介紹,生產(chǎn)任務(wù)已經(jīng)排到了2012年。根據(jù)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),精度室將在五年內(nèi)完成造船精度管理三個(gè)階段的運(yùn)作目標(biāo):第一階段是通過對(duì)船臺(tái)、分段、件的精度測量積累精度數(shù)據(jù),船舶旗下的上海外高橋造船有限公司和滬東造船(集團(tuán))有限公司、熔盛重工在手持船舶訂單上分別位列全國第二、第十和第三。
此外,記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn),除了大型船廠,那些中小型民營船廠,相當(dāng)一批目前也維持著正常的生產(chǎn)狀態(tài)。記者在南通港沿線看到,大大小小的船塢內(nèi)依然有正在開工建造的船只?!霸齑且粋€(gè)周期較長的行業(yè),現(xiàn)在各家船廠正在生產(chǎn)的一般都是2年前接的單子,所以船廠受到的直接沖擊還不是很大?!敝行沤ㄍ斗治鰩煾邥源喝绱吮硎尽?/FONT>
船舶工業(yè)協(xié)會(huì)公布的2008年前三季度全國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行報(bào)告顯示,2008年1~9月,全國造船完工量1682萬載重噸,同比增長40%;承接新船訂單5717萬載重噸,同比下降11%;手持船舶訂單21084萬載重噸,同比增長63%。按英國航運(yùn)咨詢公司Clarkson對(duì)世界造船總量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),我國造船完工量、承接新船訂單和手持船舶訂單分別占世界市場份額的25.6%、38.8%和35.4%。
另一方面,業(yè)界擔(dān)心的撤單現(xiàn)象,目前也沒有對(duì)在建船只造成很大沖擊。船舶與熔盛重工均對(duì)記者表示,目前公司沒有遇到船東撤單的情況。事實(shí)上,由于目前生產(chǎn)的船只定價(jià)是基于2006年左右的市場水平,當(dāng)時(shí)的新船造價(jià)與目前現(xiàn)船市場相比仍然較低,船東撤單動(dòng)力并不大。以熔盛即將交付的2條7.5萬噸級(jí)散貨船為例,當(dāng)時(shí)簽訂的價(jià)格是3500萬美元,現(xiàn)在新船造價(jià)則是7000萬美元。據(jù)了解,目前船東已經(jīng)將其中一條出租,另一條則轉(zhuǎn)手出售。
行業(yè)隱憂初現(xiàn)
但是,手握未來三年訂單,并不意味著各船企就可以高枕無憂。業(yè)內(nèi)人士指出,需求低迷、船東撤單、融資困難已成為行業(yè)里逐漸浮現(xiàn)的隱患。隨著全球經(jīng)濟(jì)形勢以及航運(yùn)市場的持續(xù)低迷乃至進(jìn)一步惡化,這些隱患可能也會(huì)逐步擴(kuò)大,危及整個(gè)行業(yè)。
由于鐵礦石進(jìn)口減少等因素引起的需求放緩,以及前兩年大量訂造新船的投放,國際干散貨市場正面臨著近年來最嚴(yán)峻的勢。截至11月25日,波羅的海干散貨指數(shù)已跌至824點(diǎn),較之今年5月的歷史點(diǎn)11067已經(jīng)暴跌了92.6%。根據(jù)最新的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),目前全球共有180條Capesize(海峽型散貨輪)因無貨可運(yùn)而停錨,其租金也由時(shí)18萬美元/天暴跌至5000美元/天的低谷。此外,集裝箱市場由于歐美等經(jīng)濟(jì)體出現(xiàn)衰退,貿(mào)易量大幅下降,運(yùn)價(jià)也持續(xù)下跌。
事實(shí)上,航運(yùn)市場低迷對(duì)船價(jià)的影響已經(jīng)率先在二手船市場顯現(xiàn)。由于二手船市場是直接的現(xiàn)貨交易,其對(duì)于市場變化的反應(yīng)更加敏銳。
“不過短短三個(gè)星期,報(bào)價(jià)下跌了近一半?!币晃毁Y深船舶經(jīng)紀(jì)人對(duì)上海證券報(bào)記者如此感慨。十·一之后,一位船東找到該經(jīng)紀(jì)人,希望出售一條二手巴拿馬散貨船,當(dāng)時(shí)船東掛出的價(jià)格是6000萬美元。孰料市場形勢急轉(zhuǎn)直下,二手船市場大量船只亟待出手,船東不得不一再降低其心理預(yù)期。三個(gè)星期后,該船東的報(bào)價(jià)已經(jīng)下降至3000萬美元,但依然鮮有人問津。直到近日,該船才以2800萬美元左右的價(jià)格成交。
在新船市場上,價(jià)格也已經(jīng)開始出現(xiàn)小幅下降。11月份散貨船、油輪、集裝箱船新船造價(jià)指數(shù)環(huán)比分別回落了1.8%、0.8%和1.6%。
上述經(jīng)紀(jì)人認(rèn)為,現(xiàn)在船東面臨的最大問題是沒有貨物可運(yùn),如果二手船市場價(jià)格繼續(xù)回落,那些曾在高位下單的船東撤單的可能性會(huì)進(jìn)一步加大。此外,由于訂造船只采取分期付款,而很多船東購船資金中相當(dāng)一批來自于貸款,隨著金融危機(jī)導(dǎo)致銀行緊縮信貸,一些中小船東可能因?yàn)楹罄m(xù)資金難以籌集而放棄訂單。
而在國際市場上,已經(jīng)開始出現(xiàn)分船東撤銷新船訂單的情況。紐約上市公司Genco航運(yùn)公司近日宣布,放棄5300萬美元押金,解除6艘新貨輪訂購合同,這6艘貨輪總價(jià)值5.3億美元。同時(shí),倫敦創(chuàng)業(yè)板上市的HellenicCarriers航運(yùn)公司也表示,將用697萬美元的抵押金作為罰金,并另外支付100萬美元,解除7月份簽訂的購買一艘散裝貨輪(價(jià)值6970萬美元)的合同。據(jù)Clarkson統(tǒng)計(jì),今年前8個(gè)月全球船舶行業(yè)累計(jì)撤單量達(dá)94艘,全為新單,占全球手持訂單總量的1.2%。
船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心顧問、資深船舶研究專家朱汝敬在接受上海證券報(bào)采訪時(shí)指出,撤單對(duì)于造船企業(yè)的打擊不言而喻。由于撤掉的訂單多是高價(jià)單,船廠現(xiàn)在新接訂單則難以達(dá)到當(dāng)時(shí)的價(jià)格。
對(duì)此,熔盛重工執(zhí)行董事、裁洪樑認(rèn)為,船東撤單會(huì)考慮多方面因素。如果船東已經(jīng)向船廠支付了較大比例的款項(xiàng),超過了訂單價(jià)格與現(xiàn)船市場價(jià)格的差價(jià),考慮到其撤單將會(huì)難以回收這分預(yù)付款,船東未必會(huì)做出撤單的選擇。中信建投分析師高曉春則表示,船東大規(guī)模撤單不太可能。因?yàn)榇瑬|要考慮信用問題,如果現(xiàn)在大規(guī)模撤單,以后在行業(yè)景氣好的時(shí)期,難有船廠愿意與其合作。
此外,銀行緊縮信貸和對(duì)造船行業(yè)的謹(jǐn)慎,也會(huì)導(dǎo)致船廠本身融資出現(xiàn)困難。據(jù)分船企反映,金融機(jī)構(gòu)提高了船舶融資的貸款利率,加大對(duì)船舶融資項(xiàng)目、付款保函的審查力度,船企從金融機(jī)構(gòu)獲取付款保函的難度也開始加大。
對(duì)此,進(jìn)出口銀行船舶貿(mào)易融資有關(guān)負(fù)責(zé)人近日表示,造船企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)面臨從賣方市場向買方市場的迅速轉(zhuǎn)變。而多數(shù)銀行基于上述看法,已經(jīng)把航運(yùn)相關(guān)行業(yè)視作高危行業(yè),他們需要對(duì)這個(gè)行業(yè)重新進(jìn)行信用評(píng)估。
三年后“?!闭邽橥?/FONT>
除了上述隱患,更大的風(fēng)險(xiǎn)則將在3-4年后釋放。由于造船行業(yè)特殊的周期,導(dǎo)致其對(duì)于目前劇烈下跌的航運(yùn)市場存在著滯后反應(yīng),加上前兩年大量上馬新的造船項(xiàng)目導(dǎo)致產(chǎn)能將供過于求,業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為整個(gè)行業(yè)將在2012年至2013年左右迎來嚴(yán)峻考驗(yàn)。而能夠在這場考驗(yàn)中生存下來的龍頭企業(yè),將進(jìn)一步鞏固其在整個(gè)行業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢。
中金公司的報(bào)告指出,2008年10月全球船舶市場在前期持續(xù)疲弱的情況下繼續(xù)下滑,各類船舶訂單量合計(jì)僅248萬載重噸,創(chuàng)2006年以來最低單月簽單量,訂單量同比下滑88.8%,環(huán)比下滑65.1%,皆為年初以來最大下滑幅度。2008年1~10月新簽訂單合計(jì)144.65百萬載重噸,同比下滑33.8%。考慮到分取消的訂單,這一下滑幅度可能更大。
船舶工業(yè)協(xié)會(huì)方面透露,大分造船企業(yè)表示,從8月份開始,隨著航運(yùn)指數(shù)下滑,船東詢價(jià)減少,承接新的船舶訂單比較困難。船舶工業(yè)股份有限公司董秘施衛(wèi)東也對(duì)上海證券報(bào)透露,目前新接訂單較少,公司正在仔細(xì)觀察市場的變化。
由于目前的新成交訂單大多是2011年以后交付,這分訂單的清淡意味著2011年以后各船企能否保持此前高速運(yùn)轉(zhuǎn)的速度將成為疑問。朱汝敬表示,預(yù)計(jì)2010年全球造船業(yè)的需求預(yù)計(jì)為6000萬-7000萬載重噸,但造船能力將達(dá)到2億噸,其中僅就將達(dá)到6000萬至7000萬噸的水平。屆時(shí)市場競爭將異常激烈。
在這其中,一些在市場繁榮期蜂擁而入的中小船廠首當(dāng)其沖將成為犧牲者。據(jù)一家大型船廠負(fù)責(zé)人透露,船東在棄船時(shí)往往首選小船廠,因?yàn)樗麄冋J(rèn)為以后也不會(huì)與這類小船廠有長期的業(yè)務(wù)合作。與此同時(shí),相當(dāng)一批新建的中小型民營船企在市場旺盛時(shí),往往是先接單再投建船塢,其基建項(xiàng)目也大多依賴于銀行貸款,甚至以短期貸款來進(jìn)行長期的基建投資。如果船東撤單或后續(xù)付款出現(xiàn)問題,船廠的償貸能力也將出現(xiàn)嚴(yán)重危機(jī)。而上海證券報(bào)獲得的最新消息,包括江蘇響水縣一家船廠在內(nèi)的國內(nèi)三家小型船廠剛剛宣布破產(chǎn)。
朱汝敬補(bǔ)充道,近年來,隨著船舶市場的持續(xù)興旺,出現(xiàn)了批新建造船企業(yè),這些企業(yè)技術(shù)改造及基本有的即將完成,有的要持續(xù)到2009年或2010年。如果市場下跌,這些企業(yè)在正常進(jìn)行生產(chǎn)上都可能出現(xiàn)困難。此外,中小船廠往往沒有自己的研發(fā)團(tuán)隊(duì),而是選擇把研發(fā)外包出去,套用現(xiàn)成的圖紙,在建造水平上也缺乏經(jīng)驗(yàn)。“在市場好時(shí),船東只要船廠按時(shí)交付后就馬上投入運(yùn)營賺錢?,F(xiàn)在市場不好,船東要求自然會(huì)更加苛刻,從中挑出種種問題?!彼瑫r(shí)認(rèn)為,如果市場進(jìn)一步惡化,大型造船企業(yè)也將面臨著撤單、產(chǎn)能過剩等一系列挑戰(zhàn)。
不過,大型船企自身在保持謹(jǐn)慎的同時(shí),依然對(duì)前景保持著信心。中船集團(tuán)總經(jīng)理譚作鈞表示,最近一兩個(gè)月由于受到金融危機(jī)的影響,新接訂單有所減少,但集團(tuán)目前訂單充足、現(xiàn)金充足,只要這幾年按期交船,有信心度過造船的嚴(yán)冬。
洪樑則認(rèn)為,最近航運(yùn)市場的劇烈下跌,更多的是基于銀行資信體系的崩潰。由于分遭受重創(chuàng)的銀行開出的信用證無效,導(dǎo)致貿(mào)易商失去了對(duì)應(yīng)金融結(jié)算工具而不得不用現(xiàn)金結(jié)算,從而抑制了市場上的貿(mào)易需求。隨著的介入,這一資信體系會(huì)逐漸恢復(fù),相應(yīng)的貿(mào)易需求也會(huì)慢慢復(fù)蘇。他進(jìn)一步表示,嚴(yán)冬的到來會(huì)把行業(yè)內(nèi)的投機(jī)客擠出去,促進(jìn)資源向大廠集中,“3年以后剩者為王”。在他看來,油輪市場單殼船的淘汰、集裝箱船前幾年基本沒造,都會(huì)令市場產(chǎn)生一定的剛性需求,屆時(shí)就看船廠的設(shè)計(jì)能力、建造能力和人員儲(chǔ)備等能否滿足需求。
亟待出臺(tái)政策引導(dǎo)
面對(duì)潛在的困境,各方都已經(jīng)意識(shí)到風(fēng)險(xiǎn),并開始采取行動(dòng)。其中,作為行業(yè)的指導(dǎo)者和監(jiān)管者,門近期頻頻展開對(duì)造船企業(yè)的調(diào)研。
11月15日,視察了廣州中船龍穴造船基地,隨后又于11月22日在上海外高橋造船有限公司、中船三井造船柴油機(jī)有限公司進(jìn)行了調(diào)研。而就在上海證券報(bào)記者在熔盛重工采訪期間,江蘇船舶工業(yè)的有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)也趕赴該公司進(jìn)行調(diào)研。
熔盛重工董事長、總裁陳強(qiáng)認(rèn)為,造船業(yè)屬于勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè),前幾年大量民營資本涌入這一行業(yè),目前全國有上千家船廠。如果出現(xiàn)大量船廠停工或倒閉,無論是對(duì)勞動(dòng)力就業(yè)市場,還是對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì),都將帶來較大的影響。
朱汝敬不無憂慮地指出,近幾年很多市都把造船作為支柱產(chǎn)業(yè),即使未來產(chǎn)能過剩,現(xiàn)在還在大量新建項(xiàng)目?!罢沾税l(fā)展下去,后果不堪設(shè)想”。為此,他呼吁各地應(yīng)該根據(jù)市場環(huán)境來及時(shí)調(diào)整投資規(guī)模。船舶工業(yè)協(xié)會(huì)建議,主管門加強(qiáng)政策引導(dǎo)和協(xié)調(diào),改善企業(yè)經(jīng)營環(huán)境。密切關(guān)注國際宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展態(tài)勢,特別是關(guān)注船舶產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展動(dòng)向,擬定保證國內(nèi)船舶市場穩(wěn)健運(yùn)行的各項(xiàng)應(yīng)對(duì)預(yù)案。此外,還應(yīng)加大對(duì)優(yōu)勢企業(yè)的政策支持力度,引導(dǎo)有限的資源向優(yōu)勢企業(yè)集中。鼓勵(lì)技術(shù)先進(jìn)、管理規(guī)范、資金雄厚的企業(yè)兼并重組。
而作為船企自身,也正在通過一系列措施來應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)。洪樑認(rèn)為,由于船舶業(yè)涉及的相關(guān)方較多,在目前微妙的市場環(huán)境下,船廠在接單時(shí)應(yīng)該充分考慮到來自于各方的風(fēng)險(xiǎn)。據(jù)他透露,熔盛重工目前正在針對(duì)多方因素進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。例如船型方面,過去今年散貨船訂單呈現(xiàn)爆發(fā)式增長,目前也是運(yùn)價(jià)下跌最劇烈的品種,因此公司開始調(diào)整,增大油輪和海洋工程船的比例。
在這場擠出泡沫的過程中,一些大型的船廠也正在從中尋找機(jī)會(huì)。譚作鈞表示,集團(tuán)計(jì)劃利用現(xiàn)在的機(jī)會(huì)再上項(xiàng)目。造船業(yè)投資周期要三到四年,冬天的時(shí)候投入,成本是相對(duì)低的,等到能力形成后,市場一恢復(fù)就能迅速發(fā)展起來。陳強(qiáng)則表示,目前熔盛重工已經(jīng)開始在選擇一些資質(zhì)較好的小船廠作為其分包商。但他認(rèn)為目前大多數(shù)小船廠經(jīng)營還未真正出現(xiàn)困難,而并購意味著支出現(xiàn)金,因此并不適于進(jìn)行收購?!懊髂晗掳肽昕赡苁遣①彽淖罴褧r(shí)機(jī)?!?/FONT>
此外,造船企業(yè)也希望能夠獲得更多的政策支持。洪樑建議,在船舶融資方面,目前船廠貸款只能用自有資產(chǎn)抵押或者交納保證金,如果允許在建船舶抵押業(yè)務(wù),則可以幫助船廠融資。其次,加大出口退稅的力度,從而扶植造船企業(yè)。最后,由于船舶建造的周期比較長,而的持續(xù)升值會(huì)令造船企業(yè)產(chǎn)生損失,因此可以考慮超遠(yuǎn)期結(jié)售匯業(yè)務(wù),一定程度上規(guī)避升值的風(fēng)險(xiǎn)。
近50年造船業(yè)歷次危機(jī)
從歷史上看,造船業(yè)的周期往往是伴隨航運(yùn)周期出現(xiàn)的,而后者則受到全球宏觀經(jīng)濟(jì)以及能源供求的重大影響。尤其值得注意的是,每一次從景氣高峰跌落后,衰退時(shí)間都持續(xù)了4-5年之久,這期間無論是船廠還是船東都生存艱難。
●1956年-1960年:1956年6月,蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉,油輪費(fèi)率國際指數(shù)在1956年12月由62點(diǎn)上升到456點(diǎn),而在1957年2月達(dá)到油輪市場的峰期。許多人認(rèn)為這個(gè)市場熱潮會(huì)持續(xù)四年,直到埃及重開蘇伊士運(yùn)河。但是,蘇伊士運(yùn)河在1957年4月重開,而美國經(jīng)濟(jì)也在此時(shí)開始突然衰退,結(jié)果是油輪指數(shù)全面崩潰,跌到60點(diǎn),而且持續(xù)四年之久。
●1960年-1973年:60年代,海運(yùn)貿(mào)易處于上升期,油輪需求也很大。石油巨頭和日本貿(mào)易行都希望通過外包航運(yùn)減低他們的運(yùn)輸費(fèi)用。新一代的船東從租家那里取得租約,主要是石油和鋼鐵業(yè)務(wù),由商業(yè)銀行出面擔(dān)保并以租約作抵押,市場一度非常繁榮。但是到了70年代,貿(mào)易上升變緩,新船卻繼續(xù)大量下水。1973年爆發(fā)石油危機(jī),令油輪需求幾乎停頓。1977年油輪船隊(duì)上升到3.5億載重噸,但需求僅為2.5億載重噸,供求關(guān)系嚴(yán)重脫節(jié)。
●1979年-80年代:70年代末造船市場剛剛出現(xiàn)回復(fù),1979年又爆發(fā)了第二次石油危機(jī),隨之引起世界石油貿(mào)易的崩潰。這一切再度給全球造船業(yè)以重創(chuàng),1986年衰退期降到谷底。
●1997年-2001年:90年代市場逐步復(fù)蘇,船隊(duì)噸位供過于求的面在1997年得到改善,自70年代供求差距出現(xiàn)后25年來首次求大于供。但1997年的東南亞金融危機(jī)和2001年的“911”事件,令國際貿(mào)易量驟減,波及國際航運(yùn)市場,導(dǎo)致船舶市場需求下降,世界造船業(yè)落入低谷。2002年下半年,世界經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇和繁榮,國際貿(mào)易規(guī)模擴(kuò)張,拉動(dòng)海運(yùn)物流量大幅增加,牽動(dòng)國際船舶市場對(duì)新船的訂購量擴(kuò)大,國際航運(yùn)市場和造船業(yè)呈現(xiàn)出罕見繁榮景象。
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