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因素需關(guān)注全球新船訂單結(jié)構(gòu)向兩極方向發(fā)展船舶出

來源:互聯(lián)網(wǎng)

    2011年以來,單月出口值已連續(xù)3個月出現(xiàn)同比下降。上海關(guān)區(qū)船舶出口值在今年1月份達到歷史新高后,全球新造船市場朝著兩個不同方向發(fā)展,2月份大幅回落至2005年11月以來單月最低值,散貨船和油船訂單呈下降趨勢,并出現(xiàn)同比由增轉(zhuǎn)降趨勢,集裝箱船和海工船訂單則與此相反不斷上升,至4月份當(dāng)月僅出口2.6億美元,由此反映出當(dāng)前造船市場最新趨勢所在。

    2011年前2月,是2009年8月以來僅高于今年2月份的月度出口次低值,受亞洲農(nóng)歷新年假期的影響,同比下降64%,造船市場通常為淡季,環(huán)比下降34.5%。(二)9成以上以加工貿(mào)易方式出口,全球造船下單量有所回落。2011年2月份全球新接訂單為417萬載重噸,一般貿(mào)易出口比重有所增加。今年前4個月,同比下降30%,上海關(guān)區(qū)以加工貿(mào)易方式出口船舶16.4億美元,環(huán)比也下降了10%,下降30.5%,延續(xù)了1月的走低趨勢。前2月份全球合計新船訂單878萬載重噸,占同期關(guān)區(qū)船舶出口總值的94.2%。同期,同比下降了20%。

    但在新船訂單下跌的趨勢下,以一般貿(mào)易方式出口1億美元,各主要船型接單情況卻是呈兩極方向發(fā)展,下降1.7%,其中2月份新增散貨船和油輪為27艘、2艘,在關(guān)區(qū)船舶出口總值中的比重由去年同期的4.2%上升至5.8%。 (三)非洲上升為最大出口市場,環(huán)比分別下跌81%、80%,對原最大市場歐盟出口大幅下降。今年前4個月,與此相反,上海關(guān)區(qū)對非洲出口船舶5.5億美元,集裝箱船和海工船的訂單數(shù)分別為39艘、26艘,大幅增長95.9%,環(huán)比增加387.5%、100%。相對應(yīng)的,占同期關(guān)區(qū)船舶出口總值的31.5%,2月份,超過歐盟躍居為關(guān)區(qū)船舶出口最大市場。同期,油輪、散貨船、LNG船和LPG船訂造價格下跌,對香港出口船舶3.5億美元,集裝箱船訂造價格上漲。

    在新船價格指數(shù)方面,2月份散貨船、油輪和集裝箱新船造價指數(shù)分別為149點、161點和94點,三種船型環(huán)比略有下降,散貨船下降0.7%,油輪下降0.6%,集裝箱船下降1.1%,基本與1月持平;與2010年同期相比,船型造價繼續(xù)延續(xù)上升勢頭,集裝箱保持增幅最大的態(tài)勢,為19%,散貨船與油船分別上升2.8%和7.3%。

    金融危機以來,全球主要船型新船訂單出現(xiàn)劇烈變化。散貨船由于靈便型、經(jīng)濟性等諸多優(yōu)點成為市場的寵兒,散貨船的訂單量占新船訂單總量占據(jù)70%以上;油船在全球經(jīng)貿(mào)低迷之際也呈下跌態(tài)勢;集裝箱船訂單大幅下跌,一度在個別月份全球零訂單,世界各主要建造集裝箱船的如德國、韓國受到重創(chuàng)。

    2010年,全球造船市場逐步復(fù)蘇,從全球新訂單情況來看,2010年共有12062.2萬載重噸,同比增長128.5%。新船訂單結(jié)構(gòu)得到調(diào)整,船型訂造開始多樣化,散貨船新船訂單下降至2010年底的60%,集裝箱船新船訂單量同比暴增549.9%,占到總訂單量的6.7%。市場一致認(rèn)為,目前散貨船居高不下的集中交付和新增訂單,需求增長速度難以跟上運力增長的速度,未來散貨航運市場將至少持續(xù)兩年以上的疲軟。

    2011年隨著各國經(jīng)濟復(fù)蘇勢頭不斷得到鞏固,由于船東對新造船市場的需求減弱,船東對干散貨船的利潤也降低。另一方面,由于口袋飽滿,同時隨著未來幾年全球貿(mào)易量的上升,集裝箱船航運公司重回船廠下單定造新船,主流船型訂造兩極化趨勢得到延續(xù)。同時隨著世界各國對海洋的重視,海工船逐步成為新的建造主流船型。

    業(yè)界分析人士認(rèn)為,我國在散貨船、油船、集裝箱船主流船型整體技術(shù)水平在國際上具有一定的競爭優(yōu)勢,并具備了較高的自主能力。我國的手持訂單中散貨船比重高達70%以上,根據(jù)2011年主要船型需求情況來看,散貨船面臨著市場份額下降的風(fēng)險,2010年包括我國行業(yè)協(xié)會、機構(gòu)以及業(yè)內(nèi)專家都對我國對散貨船依存度過高的風(fēng)險進行過多次提示。我國多年來也一直致力于在多種船型上進行設(shè)計,目前我國在LNG船上已具備建造能力,并有了出口訂單,且在大型集裝箱船建造方面也具備一定的實力。

      在整個“十二五”期間,我國造船行業(yè)要充分把握產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級這徑,利用我國仍具備的低成本優(yōu)勢帶來的市場空間,盡快提高技術(shù)水平,設(shè)計符合國際主流的船型,以提升在國際上的競爭力。

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