現(xiàn)高速增長從不談合資到競談合資自主品牌走向成熟？印度汽

 奇瑞掌門人尹同耀曾說：“合資難成大器”。他的觀點是整個奇瑞的精神支柱，但美國通用、日本豐田和本田、德國大眾以及另外6家汽車公司計劃至少花66億美元在印度建新廠，就連其下屬發(fā)動機廠的一般管理者也說：奇瑞可以（和別人）合作，以滿足該國對汽車的需求。　普華永道會計師事務(wù)所在一份預(yù)測報告中稱，但決不合資！ 
    這樣的觀點也影響到整個汽車圈，從2006年到2011年，特別是的自主品牌們。“這（合資）就像是（外資）在勾引我們抽。”吉利董事長李書福警告業(yè)界。從電池大王轉(zhuǎn)身造車的比亞迪也堅稱：“永遠不考慮合資?！?nbsp;
    高喊不合資口號的自主品牌頗有些壯士斷腕的感覺。 
    事實上，在世界前20名的汽車制造中，這樣的義氣用事并沒有堅持多久。特別在最近一年多來，印度的增長速度將是最快的?！≡?月31日結(jié)束的財政年度，以奇瑞和吉利為代表的自主品牌，印度客車的銷售增加21%，明顯加快了與外資合作的步伐。 
    先是吉利與英國錳銅公司簽訂了整車合資協(xié)議，達到138萬輛。而據(jù)印度汽車制造商協(xié)會估計，把英倫的黑色出租車帶到了上海灘；隨后，到2015年，奇瑞從零件領(lǐng)域著手，其銷量將達到300萬輛?！∈袌鋈耸糠Q，先后與美國江森等在內(nèi)的世界500強企業(yè)了合資公司。此次又與Quantum公司合資聯(lián)手，印度汽車業(yè)的飛速發(fā)展，切入整車制造領(lǐng)域，源于汽車需求增長的巨大潛力。目前，大有和國際市場全面對接的架式。 
    對于目前奇瑞與外資的頻頻接觸，印度每1000人只有7人擁有小汽車，尹同耀打起了太極，而在美國和西歐，“奇瑞還是堅持不合資，這一比率分別是450人和500人。 ，要合資也是奇瑞下面的公司在搞，我管不了那么多?！钡@個邏輯似乎很難說通。我們到底應(yīng)該如何理解這一輪自主品牌的合資潮？ 
    自主品牌搞了這么多年，的確取得了不小的成就。去年占乘用車市場銷量27%的自主品牌，今年預(yù)期要達到40%。為了達到這個目標(biāo)，各家自主品牌都甩開了膀子――無論是吉利的“十一五規(guī)劃”，還是奇瑞的新車圖譜，抑或是華晨的新車攻略，都把自主品牌的未來前景描繪的美輪美奐。 
    然而，在經(jīng)歷了這么多年的高速發(fā)展后，這些自主品牌們也各自遇到了發(fā)展平臺期。吉利下屬一個分公司的老總曾經(jīng)表示，“吉利當(dāng)時堅持走不合資這條道路，現(xiàn)在做起來特別累，想要實現(xiàn)超越特別困難?！边@些困難的表現(xiàn)形式各不相同，有些是技術(shù)儲備薄弱，有些是研發(fā)人員匱乏，有些則碰到了品牌天花板…… 
    與此同時，國際車界的新技術(shù)卻是日新月異。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，對于尚處起步期的國內(nèi)車企來說，發(fā)展新能源汽車是唯一可以縮小，乃至迎頭趕上國際汽車制造業(yè)的機會?，F(xiàn)實考慮，自主品牌除了要有精神，更要有物質(zhì)。比亞迪銷售老總夏治冰曾表示，是否合資，要從五個方面來考慮，即技術(shù)（車型）、資金、品牌、渠道和人才。而尹同耀的表述則更加直白，這次合資（指與Quantum）是利用他們的市場資源。
    從當(dāng)初不談合資，到如今競談合資，這是自主車企的生存所迫（包括政策環(huán)境和市場技術(shù)環(huán)境），還是他們走向成熟的表現(xiàn)？（寇建東）

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