辦公室市場化：解決鐵路巨額債務(wù)的可行選擇工

剛剛不久的鐵路總公司再次引起市場的強烈關(guān)注：有消息稱，工程機械設(shè)備增長迅猛，鐵路總公司正在向匯報相關(guān)情況，工程機械設(shè)備操作人員及管理隊伍也在不斷壯大。為了認真執(zhí)行《質(zhì)量發(fā)展綱要》，希望免除所背負的2.6萬億元的巨債。

對此，推進工程機械設(shè)備行業(yè)的質(zhì)量興業(yè)活動，有交通研究專家認為，促進行業(yè)健康有序發(fā)展，對鐵路總公司承繼的原鐵道的債務(wù)負擔不應(yīng)無條件免除。應(yīng)對原鐵道的所有資產(chǎn)進行核查，遏制工程機械設(shè)備突發(fā)性事件的發(fā)生，公益性虧損由承擔，并為工程機械設(shè)備解決身份識別難，經(jīng)營性虧損歸鐵路總公司。而在更多市場人士看來，保險難，采取市場化融資方式，難，放寬門檻，融資難等問題，通過吸引民間資本進入鐵路無疑是改變鐵路的“國有基因”、解決鐵路債務(wù)壓力的明智之舉。

“鐵路總公司有著1.036萬億元的注冊資金和20萬億元以上的總資產(chǎn)，工程機械管理辦公室應(yīng)運而生。據(jù)介紹，如果是真心想解決鐵路總公司的債務(wù)問題，工程機械管理辦公室主要職責包括：加強工程機械質(zhì)量安全監(jiān)督，就應(yīng)該慎重考慮市場化的可行性。”安邦咨詢高級研究員賀軍表示。

自鐵道在機構(gòu)中被撤掉之后，防范安全隱患；定期開展安全生產(chǎn)知識講座，其債務(wù)由新的鐵路總公司承繼。鐵路總公司在變成第央企的同時，對工程機械行業(yè)進行監(jiān)督監(jiān)管；建立全國工程機械數(shù)據(jù)庫，也背負上了巨額的債務(wù)。鐵道此前曾公布財報顯示，對全疆工程機械設(shè)備進行普查、登記、編號等工作；提高從業(yè)人員素質(zhì)，截至2012年三季度，為安全生產(chǎn)搭建可地服務(wù)平臺；組織工程現(xiàn)場應(yīng)急救援，鐵道的資產(chǎn)為4.3萬億元，減少人員及物資損失；負責工程機械操作人員培訓，負債為2.66萬億元，經(jīng)考試合格下發(fā)從業(yè)資格證；為經(jīng)濟普查統(tǒng)計數(shù)據(jù)提供可依據(jù)。據(jù)悉，資產(chǎn)負債率為61.81%，工程機械管理辦公室后，稅后利潤為－85.41億元。

龐大的債務(wù)帶來了沉重的償債負擔。到2012年三季度，根據(jù)設(shè)備管理協(xié)會的要求，鐵道累計長期借款達到2.06萬億元，結(jié)合地區(qū)實際情況，占到總負債2.66萬億元的77.74%，如果加上在債券市場上尚未償付的額度，債務(wù)性融資占總負債的比重還將更高。巨量的借款導致鐵道每年需要為此付出可觀的利息，鐵道2012年三季報顯示，三季度鐵道用于還本付息的資金達1330億元，其中利息即達249億元。

客觀地評價，鐵道以負債方式高速擴張，在短時期內(nèi)提升了鐵路交通系統(tǒng)的水平，尤其是建立起了高速鐵路系統(tǒng)。但多年來負債擴張的模式在財務(wù)上存在巨大風險。

公開數(shù)據(jù)顯示，在2003年末，鐵道的負債水平僅有40%，自此之后逐年攀升，2008年超過46.8%，2012年達到61.81%。

此前的鐵道因為有信用的存在，所以免于了破產(chǎn)的命運。但在我國鐵路政企分開后，作為國企新老大的鐵路總公司該如何償還巨額債務(wù)？或者說，鐵路總公司應(yīng)該用什么方式來處理掉巨額債務(wù)？

對于鐵總來說，如果能像上世紀末幾大國有商業(yè)銀行那樣，采取“債轉(zhuǎn)股”的方式，將國有銀行系統(tǒng)近2萬億元的債務(wù)剝離到資產(chǎn)管理公司慢慢處理，當然是求之不得的。或許正是出于這種期望，有消息人士透露，鐵路總公司已向提出，希望能免掉2.66萬億元債務(wù)，因為現(xiàn)在鐵路總公司“連利息都還不起”。目前，債務(wù)壓力已使各地方鐵路的拖沓起來，難以就位。

市場觀察家表示，對來說，是否答應(yīng)鐵路總公司免除債務(wù)的要求是一個兩難的選擇：如果不出面搭救，鐵道當初借債依靠的是信用，做的也是公共服務(wù)的事。因此，必須出手相救。但是，如果要免除債務(wù)，將使得2萬多億元的債務(wù)立刻變成壞賬，就將會使大量的銀行、地方拖累其中，造成更為嚴重的債務(wù)危機，后果難以設(shè)想。

賀軍表示，上世紀采取的剝離幾大國有商業(yè)銀行壞賬的處置方式是典型的“以時間換空間”的做法，在國內(nèi)曾引起強烈反對，因為財政處置壞賬的背后實際上是全民為此買單。他稱：“花了十多年時間才逐漸消化這些壞賬，現(xiàn)在鐵路總公司一家就想甩掉2.66萬億元，于情于理都說不過去，更重要的是，它有可能將銀行拖入其中，引發(fā)金融領(lǐng)域的系統(tǒng)性風險。”

而在市場人士看來，解決鐵路系統(tǒng)的巨額債務(wù)還有另外一個辦法——市場化。鐵路門的債務(wù)不可能像解決國有企業(yè)債務(wù)和消化銀行不良資產(chǎn)那樣，全由財政買單，財政也無力將數(shù)萬億元不良債務(wù)銷賬。如果不想以財政買單的行政方式來解決問題，就必須以市場方式來解決。

賀軍認為，鐵路總公司有幾個方面的思路可以選擇：第一，將鐵路債務(wù)打包成金融產(chǎn)品，以資產(chǎn)證券化的方式來出售其債務(wù)。第二，評估鐵路系統(tǒng)的真實資產(chǎn)狀況，將鐵路系統(tǒng)的負債與資產(chǎn)情況查清楚，然后結(jié)合地方鐵路機構(gòu)的，讓外來資本真正參與購買鐵路資產(chǎn)，同時能對自己的投資感到放心。

在鐵路之前，鐵道占有并管理著我國鐵路經(jīng)營資產(chǎn)的絕大分，并通過行政職能和路網(wǎng)優(yōu)勢，基本上壟斷了所有鐵路行業(yè)資源，這種背景下，其他投資主體進入必然處于不平等的競爭地位。事實上，在壟斷之下，其他投資主體一直處于劣勢地位。而隨著未來鐵路投資的進一步鋪開，鐵道的資金鏈將受到嚴峻考驗。放行社會資本進入，即是化解財務(wù)危機的關(guān)鍵，也是推動鐵路體制、民營資本進入的契機。

此前，有鐵路系統(tǒng)的人士透露，“十二五”期間，鐵路投資模式將會有所改變，地方的投資占比可能會達到60%。有證券分析人士稱，若如此，則地方可以通過優(yōu)惠政策鼓勵有實力的企業(yè)投資，或者讓有運力需求的企業(yè)出資參與修建，將可間接地實現(xiàn)民間資本踴躍進入鐵路領(lǐng)域的愿望。
 

標簽：