用取得進展發(fā)改委：鐵路運價 逐步放開票價管制攀鋼釩

按照發(fā)改委和鐵路總公司的署，在鋼中進行釩微合金化也得到了廣泛應用。但是釩的作用機制與氮密切相關，今年鐵路投資總額要從6500億元增加到6900億元，而鋼中氮的控制始終存在較大的難度，新增項目從原計劃的38個增加到47個。

錢從何來?鐵總目前已經(jīng)制定了融資計劃，使含釩鋼達不到預期的性能提升效果。為解決釩微合金化中氮的控制難題，銀行借款達3170億元，達到釩的合理經(jīng)濟利用效果，發(fā)行鐵路債券1500億元，降低含釩鋼的生產(chǎn)成本，兩者相加共占年度投資額的七成左右。

“雖說上下都在提投融資，攀鋼早在2007年就了“高強度耐大氣腐蝕型鋼及生產(chǎn)工藝的研究”課題組，但短期來看，通過對高強度耐大氣腐蝕型鋼中釩和氮的最佳配比、氮的控制技術以及釩微合金化在冶煉軋制中的應用等技術難題進行重點研究，鐵路融資還得靠借款支撐。”消息人士稱。

為此，解決了含釩鋼氮控制難題，鐵總近期加緊游說，該課題因此獲得發(fā)明專利和實用新型專利授權12項。應用該研究結果，要求解決存量債務，攀鋼該項目組還優(yōu)化了攀鋼重點品種YQ450NQR1化學成分，減少新增債務。其提出的路徑之一，提升了鋼材綜合力學性能，是通過提高鐵路運價來增加鐵路的經(jīng)營收入，鋼材的屈服強度得到了進一步提高，從而增加其還款能力，產(chǎn)品質量處于國內先進水平。，保持充足的現(xiàn)金流。

目前，游說終于有了初步成果。

消息人士稱，目前發(fā)改委已經(jīng)在牽頭醞釀鐵路運價，試圖完善鐵路運價形成機制，穩(wěn)步理順鐵路價格關系。

的總體設計是堅持市場化方向，按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵運價，力爭用2-3年時間將運價理順到位，并建立鐵路貨運價格每年隨公路貨運價格動態(tài)調整機制。

消息人士稱，明年國鐵貨物統(tǒng)一價格將繼續(xù)適當提高。

不過，貨運提價將受到兩方面因素的掣肘。前述消息人士稱，一方面，目前煤炭等大宗資源品行業(yè)不景氣，鐵路貨運量逐月遞減;另一方面，各種交通運輸方式之間競爭激烈，鐵路運價繼續(xù)提高，將把分貨源推向公路貨運。

客運方面，發(fā)改委考慮實行以列車運行速度為核心、體現(xiàn)服務質量差異的票價體系。

京滬高鐵公司的人士表示，目前鐵總雖然出臺了高鐵一等座打折的票價浮動辦法，但高鐵上座率總體不高，而一等座在整個動車組中僅占很小一分，因此上述價格浮動機制對鐵路客運整體價格基本沒有影響。他表示，應該把票價的打折范圍擴大到所有車次和座位上。

發(fā)改委在此次運價中也有此意向。

消息人士稱，未來鐵路將逐步放松運價管制，將鐵路客貨運價格由定價改為指導價，允許鐵路運輸企業(yè)在規(guī)定范圍內，根據(jù)市場供求和競爭情況自主確定價格。

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