的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)觀察：電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化到底有多遠(yuǎn)我國(guó)將

以上數(shù)據(jù)顯示汽車節(jié)能減排的潛力是很大的，即對(duì)以汽油、柴油、液化石油氣和天然氣等作為燃料的汽車采取同樣的環(huán)保要求，汽車節(jié)能已經(jīng)成為汽車發(fā)展的趨勢(shì)。無(wú)論是法蘭克福車展還是上海車展，并最終要求其排放穩(wěn)定達(dá)標(biāo)。 2006年，當(dāng)今世界各大車展的最重要的主題之一就是節(jié)能減排。每個(gè)車展上都會(huì)展出一些新能源汽車和清潔能源汽車，全國(guó)汽車登記保有量約為4900萬(wàn)輛，如大陽(yáng)能汽車電池汽車等等電動(dòng)汽車就是其中的重要組成分。

    對(duì)于電動(dòng)車的研究不落人后起步較早“十五”期間設(shè)立了電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)把電動(dòng)汽車放到了汽車技術(shù)發(fā)展的首位。專項(xiàng)確定了“三縱三橫”的研發(fā)布以燃料電池汽車、混合動(dòng)力電動(dòng)汽車、純電動(dòng)汽車三種車型為“三縱”，其中包括約1000萬(wàn)輛柴油車和約1300萬(wàn)輛三輪和低速載貨汽車（使用柴油）。車用柴油的消費(fèi)量接近3000萬(wàn)噸，多能源動(dòng)力總成控制系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)及其控制系統(tǒng)、動(dòng)力蓄電池及其管理系統(tǒng)三種共性技術(shù)為“三橫”。

    經(jīng)過(guò)幾年的努力的電動(dòng)車技術(shù)已經(jīng)有很大進(jìn)步?？萍?63電動(dòng)汽車總體組組長(zhǎng)歐陽(yáng)明高認(rèn)為，占柴油總消費(fèi)量的近三分之一。 “相對(duì)于汽油車而言，“總體上來(lái)說(shuō)，柴油車的排放法規(guī)要求明顯寬松；以環(huán)?？?005年發(fā)布的輕型汽車排放標(biāo)準(zhǔn)為例，電動(dòng)車研發(fā)進(jìn)展順利已經(jīng)建立起了完整的電動(dòng)車技術(shù)平臺(tái)?！?

    重點(diǎn)發(fā)展的三種電動(dòng)汽車的方向分別是：混合動(dòng)力車在商用車和家用轎車領(lǐng)域占主體;蓄電池電動(dòng)車發(fā)展為的特色產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品覆蓋大宗交通工具、電動(dòng)自行車、摩托車、微型轎車和轎車;燃料電池汽車主要在公共交通領(lǐng)域。

    油電混合動(dòng)力汽車

    油電混合動(dòng)力車是在車內(nèi)裝配兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)包括一個(gè)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和一個(gè)電動(dòng)機(jī)。這種車的特點(diǎn)是可根據(jù)情況啟動(dòng)一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)或讓兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)工作當(dāng)停車和慢速行駛時(shí)可以使用電動(dòng)機(jī)，‘國(guó)3’標(biāo)準(zhǔn)限值中輕型柴油車氮氧化物限值是汽油車的3倍多；輕型柴油車的顆粒物排放量約為輕型汽油車的100倍。”李新民說(shuō)。 據(jù)悉，在需要加速、爬坡或充電時(shí)啟用汽油發(fā)動(dòng)機(jī)工作。當(dāng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)還可以同時(shí)對(duì)電動(dòng)機(jī)充電甚至連剎車時(shí)的動(dòng)能都可以被轉(zhuǎn)化成電能回收。

    混合動(dòng)力系統(tǒng)的研究已經(jīng)有了較大進(jìn)展，車用柴油硫含量過(guò)高是限制柴油車排放控制技術(shù)發(fā)展和污染物減排的“瓶頸”。由于我國(guó)尚未制訂出相應(yīng)的低硫車用柴油標(biāo)準(zhǔn)，在美國(guó)、歐洲、日本等國(guó)已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。美國(guó)在1970年代立法支持電動(dòng)汽車的研究，給實(shí)施更嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)帶來(lái)困難，之后在1990年推出了一系列的環(huán)境污染限制法規(guī)促進(jìn)電動(dòng)汽車的應(yīng)用，也使許多先進(jìn)的柴油機(jī)技術(shù)無(wú)法在我國(guó)得到應(yīng)用，并且對(duì)電動(dòng)汽車的生產(chǎn)和使用均給予一定優(yōu)惠。政策推進(jìn)和汽車企業(yè)的積極配合促進(jìn)了在美國(guó)電動(dòng)汽車的發(fā)展。美國(guó)紐約為了推進(jìn)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化，特別是柴油車尾氣凈化裝置。 他說(shuō)，2008年內(nèi)將全市1.3萬(wàn)輛出租車更換為動(dòng)力混合汽車。日本與美國(guó)采用的類似，為改善環(huán)境空氣質(zhì)量，也是先通過(guò)手段推動(dòng)混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)的初步形成?，F(xiàn)在日本的出租車使用的就是豐田生產(chǎn)的油電混合車。

    雖然，保護(hù)人體健康，國(guó)外的混合動(dòng)力車產(chǎn)業(yè)如火如茶可的混合動(dòng)力汽車產(chǎn)業(yè)還只是剛起步截至2008年3月只有豐田公司的兩款混合動(dòng)力上市，應(yīng)在技術(shù)成熟的情況下盡早對(duì)新生產(chǎn)柴油車要求加裝控制顆粒物和氮氧化物尾氣催化凈化裝置的技術(shù)改造。但前提是在全國(guó)范圍應(yīng)盡早保證供應(yīng)含硫量低于500PPM和50PPM的車用柴油。 他表示，而且銷量也并不理想。豐田的混合動(dòng)力汽車普銳斯自2006年底上市1年多來(lái)在北京的銷量?jī)H有200多輛。然而業(yè)內(nèi)人士對(duì)混合動(dòng)力車信心十足認(rèn)為到2010年的汽車市場(chǎng)上，實(shí)施日期建議自2008年1月1日起開(kāi)始。建議《車用柴油》標(biāo)準(zhǔn)的范圍是道路柴油車，混合動(dòng)力車將占有很大的比例。節(jié)能專家、同濟(jì)大學(xué)教授龍維定說(shuō):“現(xiàn)在看來(lái)混合動(dòng)力汽車是大趨勢(shì)?！痹蚴怯蛢r(jià)的繼續(xù)上漲和各大汽車公司都在推進(jìn)混合動(dòng)力車產(chǎn)業(yè)化。除了本田、福特等國(guó)外汽車品牌已經(jīng)有混合動(dòng)力車在2008年上市本土品牌奇瑞也將有其自主設(shè)計(jì)的混合動(dòng)力車在近期上市。

    雖然混合動(dòng)力車是各個(gè)汽車廠商競(jìng)相爭(zhēng)戰(zhàn)的新領(lǐng)地然而把混合動(dòng)力車推向市場(chǎng)仍有一定困難。首先，包括三輪和低速載貨汽車；《輕柴油》標(biāo)準(zhǔn)的范圍則為除道路柴油車以外的其他用途。 “此外，混合動(dòng)力車的價(jià)格比同等性能的傳統(tǒng)車價(jià)格貴將近10萬(wàn)的也要25萬(wàn)以上。其次混合動(dòng)力車雖然油，為保證先進(jìn)柴油車技術(shù)在道路車輛上的應(yīng)用，但是倘若以10年作為一個(gè)汽車使用周期的話以現(xiàn)在的油價(jià)計(jì)算，《車用柴油》標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該從推薦性標(biāo)準(zhǔn)上升為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，混合動(dòng)力車在10年能下來(lái)的汽油錢只有3萬(wàn)左右。

    以目前人的消費(fèi)慣來(lái)說(shuō)普通人買車的目的多為代步人們的首要要求也是物美價(jià)廉。汽車銷售人員韓旭說(shuō)“現(xiàn)在人買車最重要的要求是油。雖然石油漲價(jià)但是在人們還是燒得起的。相比之下韓國(guó)的油價(jià)兌換成是13元左右是的2倍多，因此混合動(dòng)力車在韓國(guó)的銷售狀況比較理想。

    純電動(dòng)汽車是在車內(nèi)安裝蓄電池，利用蓄電池為汽車提供能量。純電動(dòng)汽車的蓄電池充滿電需要5-6個(gè)小時(shí)完全充電后可行駛300公里左右，電池可充電次數(shù)在幾百到上千不等?，F(xiàn)在純電動(dòng)汽車的蓄電池有:鉛酸蓄電池、鎳鎬電池、鎳氫蓄電池和鈉硫蓄電池。其中鉛酸蓄電池已有100多年的歷史被廣泛用作內(nèi)燃機(jī)汽車的起動(dòng)動(dòng)力源它也是成熟的電動(dòng)汽車蓄電池目前約有80%--90%的采用率。鉛酸蓄電池可靠性好、原材料易得、價(jià)格便宜;比功率也基本上能滿足電動(dòng)汽車的動(dòng)力性要求。但這種電池有兩大缺點(diǎn)一是比能量低所占的質(zhì)量和體積太大且一次充電行駛里程較短;二是使用壽命短使用成本過(guò)高。另外其他幾種蓄電池也都或多或少存在比能量低、穩(wěn)定性低、腐蝕嚴(yán)重、成本高和電池壽命短等問(wèn)題

    鑒于蓄電池電動(dòng)汽車的核心一一蓄電池的技術(shù)瓶頸仍然沒(méi)有突破純電動(dòng)汽車仍然沒(méi)有廣泛應(yīng)用到轎車上。但是汽車專家巧妙地?fù)P長(zhǎng)避短把蓄電池電動(dòng)車應(yīng)用到了公共運(yùn)輸車輛上。公交車是專業(yè)化車輛由專職司機(jī)駕駛、維護(hù)由城市公交公司投資運(yùn)營(yíng)，且行駛線路固定其充電可在公交停車場(chǎng)內(nèi)自行解決。在這個(gè)封閉的圈內(nèi)r不管采用什么電池、充電模式都比較容易辦到。

    在電動(dòng)汽車的研究上基本與世界接軌目前已經(jīng)有國(guó)產(chǎn)的電動(dòng)公交車出口?！笆濉币詠?lái)，的電動(dòng)汽車研究屢攀新高在蓄電池、驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、配套設(shè)施等方面均取得重大進(jìn)展。奇瑞也研究出了電動(dòng)家庭用車，正準(zhǔn)備進(jìn)入試驗(yàn)檢測(cè)階段。

    盡管美國(guó)通用、福特等公司以及日本豐田公司、法國(guó)雪鐵龍公司等出的電動(dòng)汽車引起觀眾和商家們的廣泛關(guān)注。然而形形電動(dòng)汽車推出后始終未能得到消費(fèi)市場(chǎng)的廣泛認(rèn)可和接受目前電動(dòng)汽車在轎車市場(chǎng)上可以說(shuō)是處于停頓狀態(tài)。業(yè)內(nèi)人士分析蓄電池電動(dòng)汽車市場(chǎng)推廣停滯不前的原因:一是價(jià)格昂貴r比如一輛標(biāo)致106型普通轎車在法國(guó)市場(chǎng)上的價(jià)格為5.7萬(wàn)法郎(約39萬(wàn)元)而同樣型號(hào)的106型電動(dòng)汽車的價(jià)格卻高達(dá)8萬(wàn)法郎(56萬(wàn)元)。在50多萬(wàn)元一輛的汽車能夠消費(fèi)得起的家庭還不多。二是電池蓄電能力有限使得電動(dòng)汽車的自主性受到限制目前，電動(dòng)汽車需要8個(gè)小時(shí)充電而一次充電后行駛的距離大約在150--300公里如果中途沒(méi)有充電站那么電動(dòng)汽車便只能癱瘓?jiān)诎肼啡切阅懿蝗鐐鹘y(tǒng)汽車，例如，目前設(shè)計(jì)的電動(dòng)汽車的時(shí)速一般是90公里基本可滿足城市交通的需要但仍達(dá)不到高速公路上行駛的要求。

    燃料電池汽車

    世界上燃料電池汽車的研究歷史已經(jīng)有幾十年了從“九五”計(jì)劃開(kāi)始也有所研究然而在任何都沒(méi)達(dá)到可以量產(chǎn)的水平燃料電池車既不需要燒汽油也不需要充電。它的原理將貯存在燃料與氧化劑中的化學(xué)能通過(guò)電極反應(yīng)轉(zhuǎn)化為電能。燃料電池汽車與其它電動(dòng)汽車原理相似，區(qū)別是采用了燃料電池而非蓄電池?，F(xiàn)在國(guó)際上的車用燃料電池多為氫燃料電池氫燃料電池汽車有害氣體的排放量減少99%二氧化碳的生成量減少75%電池能量轉(zhuǎn)換效率約為內(nèi)燃機(jī)效率的25倍。

    1993年的加拿大溫哥華科技展覽會(huì)上加拿大的BALLABC公司推出了世界上第一輛以燃料電池為動(dòng)力的電動(dòng)公共汽車載客20人可行駛160公里。第一輛燃料電池汽車誕生至今已有14年，其間研究雖然取得了階段性的成功但是離產(chǎn)業(yè)化還有一定距離美國(guó)能源稱美國(guó)將盡量在2025年使燃料電池汽車量產(chǎn)。

    國(guó)際上普遍把燃料電池視為清潔能源汽車的終端對(duì)于燃料電池汽車的研究更是放在首位863計(jì)劃中也明確了在的電動(dòng)汽車研究領(lǐng)域內(nèi)燃料電池汽車發(fā)展居首位。和企業(yè)都投入了大量的人力、物力來(lái)研究燃料電池然而專家普遍認(rèn)為燃料電池產(chǎn)業(yè)化仍然路途漫長(zhǎng)。美國(guó)稱在2025年把燃料電池車市場(chǎng)，也只是讓老百姓能夠承受的起但其中的問(wèn)題還有很多。

    燃料電池汽車的研究難度在于耐久性、成本、氫的儲(chǔ)存和加氫設(shè)施的建造如果要突破這些難關(guān)實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車量產(chǎn)需要至少20年的時(shí)間美國(guó)正在實(shí)施計(jì)劃，目標(biāo)是到2015年使燃料電池城市客車占到新增城市公交車的10%。目前生產(chǎn)的燃料電池汽車還在檢測(cè)階段只能用于觀光旅游車。龍維定說(shuō)：“燃料電池汽車研究這么多年以來(lái)，也只是把成本降了一下，但是其他技術(shù)難關(guān)都還沒(méi)有攻克。”龍維定認(rèn)為，氫燃料電池汽車遇到的瓶頸是一下幾點(diǎn):一是氫的體積能量密度非常小因此在一定的貯存壓力下其貯能更少，續(xù)駛里程也相應(yīng)縮短造成車載氫氣的壓力更高自重更大。所以如何在車輛中安全儲(chǔ)氫也是必須解決的問(wèn)題二是氫氣目前主要是從化石燃料中制取也可從電解水獲得但電解水制氫耗能大、成本高目前難以商業(yè)化。

    燃料電池專家、中科院院士衣寶廉說(shuō)：“因?yàn)楝F(xiàn)在這些氫源燃料電池汽車的打造，基本都是人們用一雙雙手‘摳‘出來(lái)的如果能實(shí)現(xiàn)流水線上的批量生產(chǎn)成本自然而然也就降下來(lái)?？梢哉f(shuō)解決壽命問(wèn)題是能否實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化最關(guān)鍵的依據(jù)”

    作用舉足輕重

    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為雖然電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)化遇到了很多問(wèn)題但是電動(dòng)汽車最終仍然會(huì)取代傳統(tǒng)能源汽車，替代是一定會(huì)實(shí)現(xiàn)的，問(wèn)題是時(shí)間早晚。電動(dòng)汽車市場(chǎng)化首先要解決幾個(gè)問(wèn)題。第一成本必須降低雖然石油價(jià)格飛漲但是“老百姓還是有油用的”，因此想讓消費(fèi)者認(rèn)同電動(dòng)汽車首先要讓消費(fèi)者真正得到實(shí)惠。第二，電動(dòng)汽車的各方面性能有待提高。目前混合動(dòng)力汽車無(wú)論是速度還是耐力都不及傳統(tǒng)汽車爬坡和越野都比較困難僅適合城市內(nèi)使用。蓄電池和燃料電池汽車根本不能滿足長(zhǎng)途需要只能短途行駛。第三配套設(shè)施要跟上。電動(dòng)汽車的充電系統(tǒng)、零配件以及維修系統(tǒng)都還不完善這讓用戶使用起來(lái)很不方便。

    要使電動(dòng)汽車成為主流應(yīng)給予大力扶持，就像美國(guó)、日本等國(guó)在推廣電動(dòng)車所采取的政策一樣對(duì)于生產(chǎn)和使用電動(dòng)汽車的廠商和用戶應(yīng)該予以相應(yīng)的稅收減免或者補(bǔ)貼。