場(chǎng)頹勢(shì)依舊鐵路資產(chǎn)拆分：中鐵總公益路產(chǎn)去留存疑秦皇島

鐵道拆分出來的鐵路總公司有望成為國內(nèi)最大的公司，秦皇島港煤炭庫存已突破700萬噸，根據(jù)目前鐵道的資產(chǎn)情況，即使進(jìn)口煤炭數(shù)量環(huán)比下降也未能增加國內(nèi)煤炭的需求。有行業(yè)內(nèi)人士向記者透露，組建后這家公司資產(chǎn)可能高達(dá)4.3萬億元。

但目前關(guān)于這家公司的資產(chǎn)架構(gòu)尚未明晰，相關(guān)門將對(duì)今年的備案合同煤進(jìn)行兌現(xiàn)率檢查，不少鐵路專家和行業(yè)人士最為困惑的是這家企業(yè)的定位究竟該是公益性還是盈利性。

“鐵路總公司若還承擔(dān)著一分職責(zé)，為煤炭企業(yè)“主持公道”煤炭市場(chǎng)網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，有公益性質(zhì)，截至6月17日，那就像鐵道以前一樣兩賬不清，秦皇島港煤炭庫存726萬噸，盈利資產(chǎn)仍需補(bǔ)償公益線路，較上周同期庫存水平上漲76萬噸。秦皇島煤炭網(wǎng)港口中心的數(shù)據(jù)顯示，資本的入場(chǎng)仍會(huì)存疑慮。”發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所交通產(chǎn)業(yè)和政策研究室副李堃指出，上周秦皇島港煤炭調(diào)入共計(jì)近470萬噸，如果鐵路總公司的定位為盈利性，較前一周增加了23萬噸，則其公益性線路的路產(chǎn)歸屬和補(bǔ)貼機(jī)制則需要明確，日均調(diào)入煤炭66萬噸左右。但在調(diào)入量增加的情況下，免得給未來運(yùn)營留下包袱。

鐵道內(nèi)人士向記者透露，秦皇島港調(diào)出量由前一周的448.9萬噸減少至391.8萬噸，關(guān)于鐵路公益性資產(chǎn)的規(guī)模和運(yùn)營虧損問題，減幅為12.7%。另外，已經(jīng)有了相應(yīng)的研究報(bào)告，截至6月16日，但目前這份報(bào)告不便對(duì)外公布。

鐵路資產(chǎn)拆分

運(yùn)輸、中鐵集裝箱、中鐵快運(yùn)和中鐵特運(yùn)都會(huì)劃撥中鐵總

鐵道相關(guān)人士向記者透露，環(huán)渤海四港煤炭庫存量由前一周的1818.8萬噸增加至1881.5萬噸。對(duì)此，去年年中，秦皇島煤炭網(wǎng)分析師認(rèn)為，前鐵道長傅志寰受委托，由于下游電廠積極補(bǔ)充庫存量仍處于高位，領(lǐng)銜一個(gè)鐵道機(jī)構(gòu)方案小組，采購積極性減退，對(duì)鐵道機(jī)構(gòu)方案做了細(xì)致研究，環(huán)渤海四港動(dòng)力煤價(jià)格還將有待下跌。煤炭行業(yè)一直有觀點(diǎn)認(rèn)為，料后續(xù)方案將于兩會(huì)后公布。

不過該人士表示，低價(jià)進(jìn)口煤對(duì)國內(nèi)煤炭市場(chǎng)形成了巨大的沖擊，即將公布的方案將不會(huì)如外界期待的那么細(xì)致，使得是否限制進(jìn)口煤數(shù)量成為行業(yè)內(nèi)爭論不休的話題。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，只能是個(gè)粗略的職能調(diào)整、資產(chǎn)劃分以及人事調(diào)整方案。比如鐵道運(yùn)輸將整體劃撥到鐵路總公司，中鐵集裝箱運(yùn)輸公司、中鐵快運(yùn)和中鐵特貨運(yùn)輸公司也同樣歸并給總公司范疇，而鐵道學(xué)會(huì)和鐵道科學(xué)研究院的歸屬則可能會(huì)被分拆。

上述人士表示，按照目前的思路，鐵道絕大分資產(chǎn)都將劃歸鐵路總公司所有。如此一來，根據(jù)鐵道在貨幣網(wǎng)發(fā)布的最新一期定期報(bào)告，截至2012年9月末，鐵道總資產(chǎn)4.30萬億元。屆時(shí)，新的鐵路總公司有望成為國內(nèi)最大的公司。

如此龐大的公司，運(yùn)營起來并不見得是件容易的事。李堃認(rèn)為目前機(jī)構(gòu)方案初定，留給鐵路總公司的問題非常多，比如企業(yè)的架構(gòu)該怎么設(shè)立，人事怎么調(diào)整，運(yùn)營決策究竟是按照公司化運(yùn)行，還是保留原有的思路？

另外，為了讓鐵路總公司輕裝上陣，關(guān)于債務(wù)和公益性資產(chǎn)的處置問題也成了關(guān)鍵。3月13日，央行行長周小川在接受媒體采訪時(shí)已明確鐵道的所有債務(wù)歸鐵路總公司，那么留下的最大懸念是否會(huì)剝離公益性資產(chǎn)。

在李堃看來，當(dāng)前最為關(guān)鍵的是應(yīng)該明確這家巨型鐵路總公司的定位，究竟是個(gè)公益性企業(yè)，還是個(gè)營利性企業(yè)？因?yàn)槎ㄎ坏牟煌?，不僅決定其未來的發(fā)展方向，也將決定將在鐵路市場(chǎng)化之后的補(bǔ)貼力度。

如果定義為盈利性企業(yè)，則很多諸如青藏鐵路、邊境或中西性鐵路線路的歸屬，都不應(yīng)劃入未來這家鐵路總公司旗下，以免令其背負(fù)沉重的負(fù)債和運(yùn)營包袱，而應(yīng)單獨(dú)資產(chǎn)公司，直接由鐵路直管，財(cái)政直接撥款補(bǔ)貼。

公益路產(chǎn)存疑

有消息指出，鐵道的公益性運(yùn)營每年虧損料在1000億元以上

鐵路總公司的定位之所以成為爭議焦點(diǎn)，是因?yàn)榇饲拌F路在鐵道的管理下，因自身的公益性質(zhì)，只能長期維持低價(jià)運(yùn)行，比如鐵路運(yùn)輸執(zhí)行運(yùn)價(jià)過去多年一直是每噸公里為0.12元，比公路運(yùn)輸每噸公里低0.27元。這個(gè)價(jià)格于近期才剛剛調(diào)整為每噸公里0.15元，仍比公路運(yùn)輸?shù)偷枚?。而大路網(wǎng)上有多條運(yùn)營嚴(yán)重虧損的線路，只能靠盈利的路網(wǎng)來交叉補(bǔ)貼運(yùn)營，或者由直接撥款補(bǔ)貼虧空。這種線路，大多數(shù)是在中西、邊境或是支線線路。

比如，昆明鐵路管轄范圍內(nèi)，有條修建于1903年的昆明至越南河內(nèi)的鐵路，其地位重要，但是運(yùn)營虧損卻極其嚴(yán)重，上世紀(jì)90年代末期就每年虧損達(dá)5億元，其運(yùn)營收入僅2億元，因此年年由鐵道從其他路的收益中，劃撥3.5億元用以維持其運(yùn)營虧空。但這筆費(fèi)用在2003年之后就被鐵道逐年削減，暫停補(bǔ)貼，以至于該線路如今幾乎處于停運(yùn)狀態(tài)。

“像這種路產(chǎn)，明顯就是公益性質(zhì)，未來鐵路總公司若是出于盈利考慮就絕不可能再投入，而令其停運(yùn)，這樣的話，關(guān)停的鐵路線路就多了，邊境很多這種小支線。”一位不愿透露姓名的鐵路人士說道。

存在疑慮的還有像青藏鐵路這種鐵路資產(chǎn)，其歸屬究竟該在鐵路總公司旗下，還是由鐵路直管，目前尚未明確。

記者從青藏鐵路相關(guān)人士了解到，事實(shí)上青藏鐵路在立項(xiàng)之初就明確是個(gè)公益性質(zhì)的項(xiàng)目，“特殊的地理位置決定運(yùn)營的高成本，但明知虧，仍然需要建。這是有考慮的，不是純粹的公司考慮。”上述人士告訴記者，自2006年通車至今，青藏鐵路每年的虧損都高達(dá)12億元，虧損的分只能由買單，此后是否仍由負(fù)責(zé)，暫無說法。

究竟在鐵道整體大盤子下，公益性資產(chǎn)究竟多大，其運(yùn)營虧損又是多少？鐵道財(cái)政司副司長張群向記者表示，目前鐵道也不掌握這方面的信息。原因是，此前從來沒有對(duì)線路做過公益性的定位。

他指出，任何線路，都承攬著公益性運(yùn)營分的職能，比如京滬線雖然是一條營利性線路，但也一直承擔(dān)著大量大宗物流運(yùn)輸，涉農(nóng)運(yùn)輸和學(xué)生或殘疾軍人運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)。同樣的，即使是在西的一些線路運(yùn)營上，雖然運(yùn)營虧損嚴(yán)重，但其收入來源中也會(huì)有些來自央企的運(yùn)營收入，那么就不能簡單將其劃歸為公益性線路，而要求的補(bǔ)貼。

不過，有消息指出，鐵道的公益性運(yùn)營每年虧損料在1000億元以上。

公益性標(biāo)準(zhǔn)

鐵道總已委托機(jī)構(gòu)對(duì)全國鐵路的情況進(jìn)行了摸底，了解公益性路產(chǎn)在整個(gè)鐵路資產(chǎn)的比重情況

國務(wù)兼秘書長在說明機(jī)構(gòu)和職能轉(zhuǎn)變方案時(shí)，表示考慮到鐵路仍處于發(fā)展重要時(shí)期，同時(shí)承擔(dān)很多公益性任務(wù)，將繼續(xù)支持鐵路發(fā)展，加快推進(jìn)鐵路投融資體制和運(yùn)價(jià)，建立健全公益性線路和運(yùn)輸補(bǔ)貼機(jī)制。

李堃認(rèn)為這番表態(tài)，說明為理清與市場(chǎng)在鐵路運(yùn)輸中的作用，準(zhǔn)備為鐵路線路的屬性進(jìn)行梳理，使得政策更有針對(duì)性和實(shí)效性，對(duì)于不同屬性的鐵路運(yùn)輸在、經(jīng)營以及管理等方面等應(yīng)該實(shí)行差別化的政策，包括差別化的投融資政策、價(jià)格政策、補(bǔ)貼政策、市場(chǎng)準(zhǔn)入政策等，以便利鐵路進(jìn)一步。

記者從鐵道內(nèi)人士獲悉，事實(shí)上鐵道為了梳理清楚公益性資產(chǎn)和盈利性資產(chǎn)的問題，給未來企業(yè)化運(yùn)營掃清障礙，早前已委托鐵道經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院做了一份調(diào)研報(bào)告，對(duì)全國鐵路的情況進(jìn)行了摸底，了解公益性路產(chǎn)在整個(gè)鐵路資產(chǎn)的比重情況，以及其運(yùn)營虧損的情況。但這份報(bào)告，目前仍屬于“機(jī)密”級(jí)別，記者無從了解詳情。

一位不愿透露姓名的鐵路專家擔(dān)心，如果由鐵道來主導(dǎo)摸底全國公益性路產(chǎn)，只怕鐵道為了減輕未來運(yùn)營的壓力，可能會(huì)大幅度夸大公益性路產(chǎn)的規(guī)模和公益性運(yùn)營虧損的問題。

按照鐵道公布的信息，截至2012年底，全國鐵路營業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到9.8萬公里。而到2020年底，全國鐵路營業(yè)里程可達(dá)12萬公里左右，其中西地區(qū)鐵路5萬公里左右。李堃認(rèn)為需要明確公益性鐵路的標(biāo)準(zhǔn)。

李堃認(rèn)為，公益性鐵路是指以利益為目的，為政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和國防服務(wù)，不僅具有促進(jìn)國土、資源和邊貿(mào)性質(zhì)，而且具有加強(qiáng)團(tuán)結(jié)、維護(hù)邊疆安定的政治意義。

因此，此類鐵路的修建和運(yùn)營，不以盈利為目的，本身不具經(jīng)營能力和還貸付息能力，經(jīng)營大多為虧損，財(cái)務(wù)內(nèi)收益率一般低于6%，甚至有些線路財(cái)務(wù)內(nèi)收益率小于0。

什么樣的鐵路應(yīng)該劃歸公益性鐵路？按照李堃的建議，該類鐵路應(yīng)包括國土型鐵路，即為邊疆區(qū)的和為邊防服務(wù)的線路，如青藏鐵路、南疆鐵路等。另外，國際通道型鐵路，即為國際交流合作，如集二線、北疆線等。此外分西城市公共交通和市郊運(yùn)輸服務(wù)的線路和分服務(wù)于西城市群之間的短距離線路，以及西跨區(qū)域普通干線鐵路都可以劃歸于此。

李堃認(rèn)為公益性鐵路，一般難以調(diào)動(dòng)企業(yè)和社會(huì)投資的積極性，也難以維持經(jīng)營，因此，其和運(yùn)營成本應(yīng)該由投資和補(bǔ)貼為主，應(yīng)該將此類公司整體劃撥在某一資產(chǎn)管理公司下，運(yùn)營則交由鐵路總公司管理，掏錢買服務(wù)。

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